Bruggen slaan tussen haven en stad

Rotterdam World Port City 2030

Rotterdam geniet internationale bekendheid dankzij haar even zo grote als efficiënte haven. Het succes van de haven is geen toeval. Tijdens de crisis begin jaren ’80 van de vorige eeuw tekende zich binnen Nederland een brede coalitie af met vertegenwoordigers uit bedrijfsleven, overheid en kenniswereld. Deze coalitie zette actief in op de ontwikkeling van de Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol tot internationale draaischijven van personen (Schiphol) en goederen (Rotterdam). De coalitie slaagde erin haar ambities leidend te maken in het Nederlandse ruimtelijk-economische beleid. Sla de nationale, regionale en lokale plannen er maar op na: vanaf de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening uit 1988 worden Rotterdam en Schiphol steevast genoemd als de ruggengraat van de Nederlandse economie. Het zogenoemde mainportbeleid is de afgelopen 25 jaar uitermate succesvol gebleken. Zowel Rotterdam als Schiphol zijn uitgegroeid tot hubs in het mondiale netwerk. Rotterdam in het bijzonder heeft haar naam als dé gateway to Europe bestendigd. En wie kent de slogan Nederland Distributieland nou niet?

Ondanks het succes van het mainportbeleid is er de afgelopen 25 jaar ook altijd een ondertoon van kritiek geweest. Critici vroegen zich namelijk al van meet af aan af wat de BV Nederland, en meer in het bijzonder de Amsterdamse en Rotterdamse regio, opschoten met de verworven mainportstatus. Deze kritiek is meestal weinig krachtig geweest door gebrek aan een serieus alternatief. Toch blijft het lastig uit te leggen aan buitenstaanders waarom een land haar economische en ruimtelijk-infrastructurele beleid volledig heeft ingericht op het doorvoeren van goederen naar het Europese voor- en achterland, veelal ten koste van een serieuze industriepolitiek en innovatiebeleid. De recente economische crisis heeft er gelukkig voor gezorgd dat de vraag hoe meer toegevoegde waarde uit de Nederlandse mainports te halen weer actueel is. Voor Rotterdam in het bijzonder heeft de OECD (Organisation for Economic Cooperation and Development) dit jaar beargumenteerd dat de regionaal-economische spin-off van de Rotterdamse haven beperkt is in vergelijking met andere zeehavens (bijv. Hamburg, Le Havre, Helsinki). De OECD staat niet alleen in haar bevindingen; ook diverse wetenschappers zijn de afgelopen jaren blijven wedijveren voor het vergroten van de strategische en toegevoegde waarde van de Nederlandse Mainports. Het verschil met het verleden is dat het deze keer niet alleen bij kritiek op het eenzijdige mainportbeleid blijft, maar dat we een serieus alternatief voorhanden hebben. We snappen namelijk steeds beter hoe de mondiale mainporteconomie kan worden gekoppeld aan de regionale kennis- en diensteneconomie. Specifiek voor Rotterdam kunnen we stellen dat we nu eigenlijk voor het eerst een economisch perspectief hebben voor de ontwikkeling van Rotterdam tot een echte World Port City. Dat Rotterdam in de top 10 van beste steden om te bezoeken staat, onderstreept dat perspectief.

Stad en haven: van twee losstaande systemen….

Ondanks de al veel langer bestaande ambitie van Rotterdam om zich te ontwikkelen tot een World Port City zijn haven en stad de afgelopen decennia steeds meer uit elkaar gegroeid. Niet alleen op ruimtelijk vlak (de haven is letterlijk de stad uitgetrokken), maar ook op economisch vlak (de haven opereert in een economie van mondiale handelsstromen) en op organisatorisch vlak (bedrijven en organisaties in de haven onderhouden als gevolg van overnames en internationalisering steeds minder connecties met de aangrenzende stad). Het resultaat is dat de stad Rotterdam en de haven steeds meer op zich zelf staande entiteiten zijn geworden, elk onderworpen aan een eigen ruimtelijke en economische logica. Als we naar onderlinge transacties tussen bedrijven in de haven en de stad kijken, dan wordt dit beeld bestendigd: bedrijven in de stad leveren aan bedrijven in de stad en regio, terwijl de havenbedrijven vooral aan internationale klanten leveren. De ontkoppeling tussen stad en haven kan worden gezien als een logisch gevolg van het Nederlandse mainportbeleid dat zich met name bekommerde om het faciliteren van de mondiale handelseconomie en veel minder om de regionale economie. Nieuwe trends in stad en haven duiden echter op de noodzaak om de regionale stedelijke economie en de mondiale haveneconomie opnieuw met elkaar te verbinden.

…… naar één functioneel systeem

De Rotterdamse haven ziet zich de komende decennia voor een aantal belangrijke uitdagingen gesteld bij het uitbouwen van haar positie als mondiale draaischijf en toonaangevend petrochemisch complex. De uitdagingen kunnen worden samengevat onder de noemers van het efficiënter, duurzamer en veiliger maken van de logistieke ketens en de industrie en het behouden van maatschappelijk draagvlak. Vernieuwing en verduurzaming zijn broodnodig om concurrerend te blijven in de van oudsher sterke maar traditionele Rotterdamse havensectoren (transport, logistiek, chemie en energie). De stad staat eveneens voor een aantal economische uitdagingen, waarbij het diversifiëren van de economie door de verdere ontwikkeling van kennis- en diensteneconomie en het heruitvinden van de maakindustrie centraal staan. Nu wil het geval dat de stad een deel van de oplossing in handen heeft van de uitdagingen waarvoor de haven staat gesteld en vice versa. Wat is er immers simpeler om de goed ontwikkelde kennis- en diensteninfrastructuur van de stad te koppelen aan de havenbedrijven die verlegen zitten om dergelijke kennis en diensten? Dergelijke strategische koppelingen versterken zowel de haveneconomie als de stedelijke economie en kunnen zelfs leiden tot één goed functionerend ruimtelijk-economisch systeem dat door de ontwikkeling toepassing van nieuwe technologieën wordt gedreven. Via de fysieke ketens en bedrijfsnetwerken worden kapitaal, goederen, technologie en informatie het lokale cluster ingepompt en raakt het regionale havenstedelijke systeem ingebed in mondiale waardesystemen.

We kunnen ons uiteraard afvragen waarom deze nogal voor de hand liggende strategische koppelingen tot op heden zijn uitgebleven. Dit is lastig te beantwoorden, maar een deel van de oorzaak ligt in het gegeven dat het mainportbeleid nationaal gedreven was en niet lokaal en regionaal. Op nationaal niveau gaat het immers om het nationale belang en niet zozeer om het regionale en lokale belang. Daarnaast staat het Rijk van oudsher op te grote afstand om überhaupt mogelijkheden te identificeren om het mainportbeleid uit te breiden met een regionaal-economische agenda. Nu wil het geval dat ook op organisatorisch vlak de kaarten op dit moment opnieuw worden geschud. De opvatting dat het niet de concurrentie tussen natiestaten is die de economische toekomst van een land kan beïnvloeden, maar de concurrentie tussen global city regions, wordt steeds breder gedragen. Met andere woorden, de besluitvormende macht om de ruimtelijk-economische ontwikkeling te beïnvloeden ligt steeds minder op nationaal niveau en steeds meer op lokaal en regionaal niveau. En dan niet alleen bij de overheden, maar juist en vooral bij het regionale bedrijfsleven en de aanwezige kennisinstellingen. De huidige trends op het gebied van haveneconomie, stedelijke economie en organisatie bieden kansen om het nationale mainportbeleid uit te breiden met een regionale variant. Concreet gesteld kunnen we als Rotterdamse havenstedelijke gemeenschap du moment de gewenste ruimte pakken om de noodzakelijke verbindingen tussen de haveneconomie en de stedelijke kennis- en diensteneconomie vorm te geven. En dat is precies wat we steeds intensiever aan het doen zijn in Rotterdam en waar we de komende jaren in zullen moeten blijven investeren.

Kansen, kansen, kansen

Het is leuk en makkelijk om te roepen dat het mainportbeleid al die jaren de regionaal-economische dimensie heeft genegeerd. Het is moeilijker om een serieus alternatief te ontwikkelen door middel waarvan de mondiale en de regionale economie worden verbonden. Vanuit economische invalshoek zijn deze alternatieven de laatste jaren echter volop in ontwikkeling. Zo biedt de verdere ontwikkeling van de Rotterdamse Maritime Service Community een wenkend perspectief. Op het gebied van maritieme zakelijke dienstverlening (denk aan maritieme verzekeraars, maritiem recht, maritieme financiering, fiscalisten, scheepsmakelaars, surveyors) heeft Rotterdam legio kansen om strategische koppelingen tussen stad en haven te maken. Steden als Singapore en London staan bekend als dé maritieme servicecentra van de wereld, maar Rotterdam neemt de 6e plaats in de wereld in en de 3e plaats in Europa in op basis van het aantal vestigingen (130 bedrijven), heeft circa 3000 hooggekwalificeerde werknemers (bij maritieme verzekeraars, financiers en advocatenkantoren) en is de 10e verzekeringsmarkt in de wereld (zowel voor maritiem als algemeen). De Nederlandse banken hebben hun maritieme portefeuille geconcentreerd in Rotterdam en Rotterdam heeft als enige stad in Nederland een ‘natte’ praktijk in de advocatuur en een natte kamer van de rechtbank. Desondanks is de Maritime Service Community door ontbrekende verbindingen met (innovatieve) havenbedrijven nog niet altijd in staat om in te spelen op ontwikkelingen binnen de transportsector, logistiek, chemie en energie. Het staat echter buiten kijf dat nieuwe ontwikkelingen op het vlak van haventechnologie en financiering (logistieke software, nieuwe overslagtechnologie, nieuwe onderhoudstechnologie), nieuwe ladingstromen (LNG, biomassa, CO2) en continue ontwikkelingen in wet- en regelgeving om maritieme zakelijke expertise vragen. Door de relaties tussen de havenbedrijven en de Maritime Service Community te leggen kan de Rotterdamse haven haar klanten een nog completer en hoogwaardiger product aanbieden en kan de stad haar positie als toonaangevend maritime service centre uitbouwen.

Een ander wenkend perspectief heeft te maken met de toenemende technologisering van de samenleving. Steeds meer mensen geloven dat we aan de vooravond van een 3e industriële revolutie staan. Na de stoommachine en elektriciteit is het nu de beurt aan een aantal ‘disruptive technologies’ om de basisprincipes van de organisatie van onze economie en samenleving te veranderen. Bio-, neuro- en nanotechnologie, sensoren, 3D printing, nieuwe energiebronnen, robotics en artificial intelligence ontwikkelen zich op dit moment razendsnel als gevolg van de toegenomen hoeveelheid wetenschappers en beschikbare data. 3D printing is een voorbeeld van een technologische ontwikkeling die verstrekkende gevolgen kan hebben voor Rotterdam. Alleen al het doordenken van de kansen die deze technologie biedt voor de logistieke sector, de (maritieme) maakindustrie en de maintenance sector leidt tot tal van inzichten voor nieuwe business. Innovatieve bedrijven die zijn ingebed in de regionale kennisinfrastructuur kunnen designs en prototypes maken die kunnen worden toegepast in het havenindustrieel complex. Dit leidt niet alleen tot een slimmere haven, maar ook tot de mogelijkheid om producten door te ontwikkelen en op grotere schaal te gaan produceren in de stad. En wat te denken van het belang van biotechnologie voor de haven. De transitie van een fossiele industrie naar een post-fossiel tijdperk is mede afhankelijk van de mogelijke toepassingen van biomassa en biochemie. Ook hier is de noodzaak om de regionale kennis- en diensteneconomie veel meer te koppelen aan de praktijken van de havenbedrijven evident én realiseerbaar, zodat Rotterdam kan uitgroeien tot een World Port City of Applied Clean Technologies. De koppeling tussen de ontwikkeling en toepassing van nieuwe technologieën in de haven en de ontwikkeling van het maritime service centre is eveneens cruciaal: de dienstverleners zullen moeten inspelen op juridische kwesties, nieuwe contracten, verzekeringen en gevraagde financiering.

Voor een pdf-versie van het artikel, inclusief de geraadpleegde literatuur, zie bijlage.

Zie ook:

- Investeren in de haven
- Strategy as force