“Financieel voordeel aanleg snelle buslijnen tot zes keer hoger dan aanlegkosten”

Eindhoven, Groningen en de Zuidtangent tussen Haarlem, Schiphol en Amsterdam. Dat zijn drie bekende, Nederlandse voorbeelden waar het Bus Rapid Transit (BRT)-systeem al functioneert. BRT is volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) een “bussysteem waarbij met hoge frequentie en snelheid gereden wordt, dat betrouwbare reistijden combineert met hoge vervoerscapaciteit, dat comfort biedt, en goed herkenbaar is als hoogwaardig vervoerproduct.” Door aan deze voorwaarden te voldoen, kan BRT een grotere rol spelen in de toekomst dan de ‘gewone’ bus. Het systeem kan namelijk als een hoogwaardige mobiliteitsoplossing worden ingezet én vormt zo een voorwaardig (en goedkoper) alternatief voor het spoor.

Waar het concept internationaal al steeds vaker wordt ingezet, stappen Nederlandse gemeenten echter nog niet massaal op het concept over. De voorbeelden zijn er wel (Eindhoven breidt het bestaande netwerk bijvoorbeeld verder uit), maar het kostenplaatje boezemt vaak nog angst in, constateerde het KiM ook al eerder. “In principe is een BRT-verbinding goedkoper dan spoorgebonden OV, maar als de BRT qua systeemkenmerken het spoor moet benaderen nemen de investeringskosten en mogelijk ook de exploitatiekosten toe. Hiervoor is in veel gevallen namelijk een vrije busbaan en mogelijk ook andere speciale infrastructuur nodig. Als de BRT-bus alleen als spitsbus wordt ingezet, om overvraag op het spoor af te vangen, zijn deze kosten waarschijnlijk een obstakel.”

Nieuwe kansen

De resultaten van een Amerikaans onderzoek dat eind vorig jaar werd gepubliceerd in Research in Transportation Economics, bieden wellicht nieuwe mogelijkheden voor Nederlandse gebiedsontwikkelaars. Justin Beaudoin (van de Canadese Acadia Universiteit) en Justin Tyndall (Universiteit van Hawaii) onderzochten het effect van de aanleg van een BRT-lijn op de huizenprijzen in de omgeving. Bestuurders in de Amerikaanse stad Vancouver in de staat Washington, in het noordoosten van het land net boven Portland, besloten in 2012 om een buslijn aan te leggen van het stadscentrum naar een groot winkelcentrum in het westen van de stad. De eerste rit op de lijn met 34 haltes vond plaats in 2017.

Beaudoin en Tyndall onderzochten alle vastgoedtransacties in de regio tussen 2012 en 2021 en na het toepassen van een aantal variabelen (bijvoorbeeld afstand tot een halte, minimale verkoopprijs of soort vastgoed) bleven er ruim 55.000 vastgoedobjecten over. Uit de analyses die het tweetal uitvoerde, komt naar voren dat de aanleg van het Bus Rapid Transit-systeem in Vancouver zes keer meer heeft opgeleverd dan heeft gekost. Maar, zo stellen ze, die financiële voordelen komen (zonder overheidsingrijpen) vooral terecht bij de huidige huiseigenaren. Daarom stelt het duo voor dat beleidsbepalers door middel van een nieuwe, lokale belasting zulke voordelen (die ontstaan na de aanleg van nieuw openbaar vervoer) afromen – opdat ze vervolgens kunnen worden gebruikt voor bijvoorbeeld de aanleg van andere verbindingen.

Minder effect in witte wijken

Huizen binnen tien minuten lopen van een nieuw BRT-station werden gemiddeld 5,3 procent meer waard. De grootste winst is er voor huiseigenaren met vastgoed tussen de 10 en 20 minuten van een van de haltes. Daar was de stijging maar liefst 7 procent. De onderzoekers denken dat dit komt omdat er in die zones ook geen nadelige effecten optreden, zoals een toegenomen parkeerdruk. Een ander opvallend detail is dat de positieve effecten vooral optreden in wijken met veel niet-witte Amerikanen.

De onderzoekers denken dat juist in de (duurdere) wijken waar veel witte Amerikanen wonen, het openbaar vervoer veel minder wordt gebruikt en de focus veel meer op de eigen auto ligt. Bewoners zullen daarom een onderwerp als parkeerdruk veel belangrijker vinden dan de aanwezigheid van een BRT-halte. En daarom, concluderen de onderzoekers, heeft de komst van de BRT-stations in deze wijken minder effect.