Hoe ruimte de stad vormt

Als filosoof op bezoek in de wereld van gebiedsontwikkeling gaf ik in een eerder stuk op dit platform een uiteenzetting over verschillende opvattingen van ruimte. Hierin maakte in een onderscheid tussen absolute, relatieve en relationele ruimte. Deze drie manieren om naar ruimte te kijken, bleven echter nog erg abstract. In dit essay wil ik daarom de toepassingen en de gevolgen die hiermee verbonden zijn nader bekijken. Hoe komen de wegen en de openbare ruimte eruit te zien wanneer deze gepland worden volgens elk van de drie perspectieven? Welke aspecten verdwijnen er bij het kiezen voor een specifiek perspectief en welke verschijnen er juist? En welke opvattingen van ruimte zijn impliciet aanwezig in het vormgeven van onze openbare ruimte?

Ik vat de drie ruimtes nog even kort samen. De ‘absolute ruimte’ betreft de mathematische ruimte van vierkante meters. De ‘relatieve ruimte’ komt overeen met de ruimte zoals die relatief aan een punt of een persoon bestaat. Zo is de relatieve afstand naar de overkant van de weg met een middenberm voor een voetganger op het zebrapad anders dan voor een automobilist op precies hetzelfde punt die moet omrijden om zo de overkant van de weg te bereiken. De ‘relationele ruimte’ ten slotte is de ruimte die ontstaat in de processen en handelingen die plaatsvinden. In het oversteken van de weg komt de ruimte tot de overkant van de weg tot stand. Zonder dit oversteken zou deze ruimte niet bestaan of slechts als een visueel gegeven. Pas in een proces, waarbij de dimensie van tijd wordt toegevoegd, ontstaat ruimte. Ruimte en tijd zijn vanuit de relationele ruimte bezien daarom onlosmakelijk met elkaar verbonden.

Openbare ruimte door een andere bril

Laten we naar de openbare ruimte van een Nederlandse stad kijken en deze benaderen vanuit de verschillende opvattingen van ruimte. Te beginnen bij de relationele ruimte. Het merkwaardige aan de relationele ruimte is dat deze pas ontstaat wanneer er een proces plaatsvindt dat die ruimte produceert. Bezien we de openbare ruimte van onze stad, dan is er nog helemaal geen ruimte. Er zijn allerlei dingen en objecten, maar er is nog geen ruimte. Totdat we een essentieel ingrediënt toevoegen aan onze stad: de mensen. En vervolgens het element van tijd. Nu hebben we een stad met mensen in de tijd. En die mensen blijven niet stil zitten: ze gaan bewegen. Hier ontstaat de ruimte. Peter stapt zijn voordeur uit en loopt naar de supermarkt, maakt op de terugweg een omweg langs een park waar hij over het groen uitkijkt en gaat verder terug naar huis. Deze wandeling heeft ruimte nodig gehad om plaats te vinden en door de wandeling is ruimte geproduceerd. Peters wandeling en de ruimte van de wandeling zijn vervlochten; geen van beide kan onafhankelijk van elkaar bestaan. Hoe zouden we deze ruimte moeten vormgeven, die hieraan recht doet? Hoe zou de straat eruit moeten zien, de stoep, het park?

Die vraag is moeilijk te beantwoorden omdat deze relationele ruimte volledig subjectief is. De ruimte die Peters wandeling teweegbrengt is niet identiek aan de ruimte die Jaap teweegbrengt op zijn wandeling – ook al volgen ze precies dezelfde route. De enige manier om hier op straatniveau aan te beantwoorden is een open speelveld te geven, waarbij er letterlijk ruimte wordt gegeven om ruimte te maken. Het plein is hier misschien het beste voorbeeld van. Weliswaar is deze in principe alleen gemaakt voor voetgangers, maar verder is er op het plein geen voorziening gemaakt voor het afleggen van een bepaalde route. Er is alleen een plek open gelaten waarin dingen kunnen gebeuren en waardoor er ruimte kan worden gemaakt. Vanuit de relationele ruimte bezien zou de volledige openbare ruimte dus het beste een immens ‘plein’ kunnen vormen. Dat wil zeggen; een open plek waarin iedereen verder zelf moet uitzoeken hoe en waar hij gaat en staat. De straten, de stoepen, de parkeerplaatsen, de snelwegen – ze vormen alle een nader in te vullen tabula rasa.

In de Nederlandse uitvinding van het woonerf is tot op zekere hoogte precies dit gedaan (op de parkeerplaatsen na). Dit is bij uitstek een voorbeeld van een relationele ruimte. Het mag misschien merkwaardig lijken om dit te transponeren naar de volledige openbare ruimte, maar het is goed om te bedenken dat dit precies was hoe de meeste straten en wegen vroeger functioneerden, zeker tot het eind van de 19e eeuw en ook na de introductie van de auto. Dat het mogelijk is, staat dus buiten kijf. Hoewel hiermee recht wordt gedaan aan elke mogelijke individuele ervaring, zorgt het gebrek aan structuur en regels natuurlijk ook voor een significante vertraging van de beweging: iedereen is immers onvoorspelbaar geworden.

Drie perspectieven

Een relatieve opvatting van ruimte geeft daarentegen een herkenbaarder straatbeeld. De ruimte bestaat onafhankelijk van een proces maar vervormt afhankelijk van het gezichtspunt dat wordt ingenomen. Voor een fietser is de stad een andere dan voor de rolstoelgebruiker of voor de automobilist. Voor elk van deze drie weggebruikers neemt de ruimte een geheel andere vorm aan. Desondanks is de ruimte dus niet geheel subjectief; hij kan grofweg gegroepeerd worden. Afhankelijk van hoeveel parameters we in ogenschouw nemen (vervoersmiddel, leeftijd, bestemming, intentie, weesomstandigheid, et cetera) kan het aantal ruimtes alsnog enorm toenemen. De parameters – relatieve standpunten – die we kiezen en als legitiem erkennen zijn bepalend voor de ruimte die ontstaat. In ons huidige straatbeeld worden vooral vervoersmiddelen erkend als geldige relatieve standpunten.

Vanuit het perspectief van de auto zijn vooral brede, rechte en overzichtelijke wegen van belang. Bankjes, parkjes of een informatiebord zijn volslagen nutteloos. Af en toe een vergezicht en routeinformatie zijn welkom. Het voornaamste is echter dat er snelheid gemaakt kan worden. Als de weg zo wordt vormgegeven, komt hij het meest overeen met de optimale relatieve ruimte van de autobestuurder. Voor de fietser duren afstanden veel langer dan voor de automobilist en zijn veiligheid – zeker ten opzichte van de auto – is van groter belang. Brede wegen zijn echter onnodig voor de fietser. Liever kan hij overal komen via kortere routes dan dat er een brede weg ligt om snelheid op te maken. Voor de voetganger, die zich relatief traag beweegt, is de kortste route gewenst maar speelt ook de esthetiek van de route een grotere rol. Juist voor de voetganger zijn borden, bankjes en beplanting wel van grote waarde. Zo vervormt de ruimte zich afhankelijk van het gekozen standpunt. Deze wordt langer of korter, breder of smaller en er worden andere dingen van die ruimte verwacht. In de Nederlandse openbare ruimte wordt tegelijkertijd voor deze drie perspectieven relatieve ruimte gemaakt: de automobilist, de fietser en de voetganger.

Alternatieve keuze

Maar de keuze voor deze drie modaliteiten is niet evident noodzakelijk. We zouden andere vervoersmiddelen kunnen kiezen en de keuze voor het vervoersmiddel als doorslaggevende categorie ligt niet per se voor de hand. Dit leidt dan ook tot de nodige problemen. Bij de introductie van een nieuw vervoersmiddel – SUV, fatbike, segway, zelfrijdende auto, et cetera – wringt dit omdat de bestaande ingerichte ruimtes daar niet op berekend zijn. Het nieuwe vervoersmiddel moet worden ondergebracht bij een van de bestaande categorieën of er moet een nieuwe ruimte worden ingericht. Bovendien zijn de relatieve standpunten van de vervoersmiddelen niet zo homogeen als we graag geloven. Een voetganger die met een rollator naar de supermarkt loopt, heeft een geheel ander perspectief dan een hardloper. Net als een automobilist op weg naar zijn werk en iemand die aan een straatrace meedoet. De ruimte moet geheel anders worden ingericht wanneer we zodoende een aanvullend onderscheid maken tussen het recreatief gebruik van de weg (waarbij het onderweg zijn zelf al een waarde heeft) en een transportgericht gebruik van de weg, (waarbij het er vooral om gaat om ergens te komen).

Natuurlijk worden er wel recreatieve (fiets- en wandel)paden gebruikt, maar deze voorziening is beperkt – voor de auto zelfs geheel afwezig – en vooral gericht op het buitengebied. Leeftijd zou een andere parameter kunnen zijn waarmee we de ruimte kunnen bezien: wegen en ruimtes voor ouderen, voor kinderen en ga zo maar door. Ik suggereer niet dat dit per se betere richtlijnen zouden zijn. Maar welke perspectieven we legitiem achten is een cruciale keuze en allesbehalve vanzelfsprekend. In de Nederlandse openbare ruimte wordt plaats gemaakt voor ten minste drie perspectieven om de relatieve ruimte te vormen en dat zorgt over het algemeen voor inclusieve, aangename steden. Maar er wordt te weinig bevraagd waarom juist deze drie perspectieven leidend zijn, welke problemen dat met zich meebrengt, en of een alternatieve keuze in sommige gevallen niet meer waarde heeft.

Elke vierkante meter is anders

Ten slotte is er de absolute ruimte, die niet in een proces ontstaat en ook niet vervormt afhankelijk van het gekozen standpunt. De ruimte die gewoon is wat hij is: elke vierkante meter een vierkante meter en elke kilometer een kilometer. Zonder dat de mensen die de ruimte betreden daar invloed op hebben, hoe moet die ruimte worden ingericht? Wat gebeurt er als we ruimte niet zien als iets dat gebeurt of iets dat afhankelijk is van mensen, maar als iets dat simpelweg bestaat en ingericht kan worden? De openbare ruimte die volgens mij het meest dicht in de buurt komt van deze opvatting van ruimte is de snelweg. Wie de geschiedenis van de snelweg kent, weet dat die initieel niet is aangelegd om in een behoefte te voorzien. Hij is gebouwd onder invloed van de auto-industrie en de grillen van twee fascistische dictators (eerst Mussolini, gevolgd door Hitler – en kort daarna in Nederland op aandringen van Mussert; de eerste drie landen ter wereld met een snelweg). De snelweg was een nietsontziende ruimte – breed, recht, het landschap grotendeels negerend – die werd gemaakt zonder dat men goed wist waar hij toe diende of wat ermee te doen.

Inmiddels is de snelweg wijdverspreid en noodzakelijk voor snel transport. Maar het is nog steeds vooral een afstand en niet meer dan dat. Op elke hectometer een paaltje, in elke rijstrook een auto. Op de snelweg bestaat alleen de weg vooruit; de enige ruimte die bestaat is de afstand tot je bestemming die steeds kleiner wordt. Het landschap naast de snelweg is onbereikbaar en nietszeggend en wordt vaak ook nog eens geblokkeerd door een geluidswand. Hier is de ruimte gereduceerd tot een eenvoudige eenheid: de lengte van de weg en de breedte van de rijstrook. Meer is er niet nodig vanuit de absolute ruimte bezien. De Verenigde Staten van Amerika is een voorbeeld van een land waar veel wegen volgens dit principe zijn aangelegd, zonder andere standpunten in acht te nemen (fietsers en voetgangers zijn irrelevant) of rekening te houden met tijd (kaarsrechte wegen voor honderden kilometers) of andere doeleinden dan verplaatsing en efficiëntie (steden van geordende blocks en parkeerplaatsen). De absolute opvatting van ruimte hoeft dus zeker niet beperkt te blijven tot de snelweg. Het idee dat elke vierkante meter in principe hetzelfde is als elke andere vierkante meter kan heel ver doorgevoerd worden.

Andere inrichting

Ik heb laten zien hoe de relationele, relatieve en absolute opvattingen van ruimte tot een andere inrichting van onze openbare ruimte leiden. Zoals ik in mijn voorgaande essay al aangaf, gaat het er hierbij niet zozeer om welke opvatting ‘waar’ is. Elke opvatting heeft een waarde in zich en is voor verschillende toepassingen nuttig, maar kent ook zijn beperkingen. In de Nederlandse openbare ruimte zijn de drie soorten ruimtes allemaal te bespeuren, hoewel nooit zo expliciet benoemd. In elk van deze gevallen is het waardevol om de keuzes die gemaakt worden te onderkennen en te bevragen wat daarmee verloren gaat en gewonnen wordt.