Analyse Hoe bepaal je als overheid welke snelwegen, ov-verbindingen en vaarroutes de komende jaren aangepakt moeten worden? In Nederland gebeurt dat aan de hand van het Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT). Maar uit onderzoek van De Correspondent blijkt dat dit systeem volgens verschillende directbetrokkenen in de praktijk niet goed werkt. “Ik ken helemaal niemand die gelukkig is met hoe het nu gaat.”
Een kleine 7 miljard euro. Dat is het bedrag dat in 2020 door de Rijksoverheid is vrijgemaakt om te investeren in de Nederlandse infrastructuur. De verdeling van dat geld gebeurt al sinds 2009 via de Nationale Monitor Capaciteitsanalyse (NMCA). In dit document worden op basis van onderzoeken van het Planbureau voor de Leefomgeving en het Centraal Planbureau voorspellingen gedaan over de ‘potentiële bereikbaarheidsopgaven op de lange termijn’. Het gaat hierbij om vervoer over wegen, vaarwegen, spoorwegen en het regionaal openbaar vervoer. En, maakt het document al in de eerste alinea duidelijk, veiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid maken geen onderdeel uit van de NMCA.
Het MIRT is de verdere concretisering en uitwerking van deze monitor. Jaarlijks verschijnt op Prinsjesdag dit document waarin alle regionale investeringen in wegen, spoor en waterwegen staan die het jaar daarop gepland zijn. Lokale overheden hopen dan dat de infrastructurele projecten in hun regio in dit programma staan, want dat betekent dat het Rijk meebetaalt aan een nieuw station of de verbreding van een snelweg.
Frustraties
Maar uit onderzoek van De Correspondent blijkt dat het systeem in de praktijk een stuk minder goed werkt. De beoordeling van de infrastructuur is volgens diverse betrokkenen veel te rigide. “Om als provincie of andere lagere overheid geld te krijgen moet je een probleem hebben dat volgens de NMCA een probleem is. Een te voorzien capaciteitsprobleem, want de NMCA gaat over de toekomst. Je hebt dus nodig: een dreigend knelpunt. Een naderend verkeersinfarct.” Ook moet het project van ‘bovenregionaal’ belang zijn, omdat de gemeente of provincie anders alsnog zelf de portemonnee moet trekken.
Het systeem zorgt ook in de dagelijkse praktijk voor veel frustraties, blijkt uit de woorden van Fleur Gräper-van Koolwijk, gedeputeerde Mobiliteit in Groningen. “Je bent bij wijze van spreken eerst tien jaar aan het lobbyen om het in het MIRT te krijgen, dan tien jaar bezig om het te plannen en dan tien jaar bezig om het uit te voeren. Maar moet je nu eens terugdenken aan hoe de wereld er dertig of twintig jaar geleden uitzag. Dat heeft weinig meer te maken met het nu. Ik ken helemaal niemand die gelukkig is met hoe het nu gaat.”
Geld kwijt
Tegelijkertijd schetst Gräper het beeld dat een kritisch gesprek over het systeem niet mogelijk is en uiteindelijk alleen maar ten koste gaat van de infrastructuur in de eigen regio. “We hebben allemaal last van het systeem, maar onze eigen belangen zijn zo kwetsbaar dat we het systeem als geheel niet kunnen veranderen. Want dan zie je het geld meteen uit je regio verdwijnen, en dan mag je het hele traject weer opnieuw gaan doen. Als ik ook maar één twijfel uit of wat we doen wel verstandig is, ben ik het kwijt. Dus er zit een enorme prikkel om het gesprek maar niet aan te gaan. Met kritische vragen maak je jezelf niet geliefd en daarmee verzwak je je positie weer.”
En dus is de conclusie, die ook wordt gesteld in een artikel van Vrije Universiteit Amsterdam en Vereniging Deltametropool, uiteindelijk nogal cynisch. “Als je regio maar genoeg is ‘vastgelopen’ met ‘knelpunten’, dan heb je een grote kans om via het MIRT geld te krijgen voor nieuwe infrastructuur – vooral asfalt, waarmee je vanzelfsprekend nóg meer verkeer kunt aantrekken en de boel voor een volgende ronde weer kunt laten vastlopen. In de tussentijd blijft het in andere regio’s stil.”
Cover: Pixabay
Lees het volledige artikel op de website van De Correspondent
Cover: ‘Snelweg kruispunt infrastructuur wegen’
