Ruimte voor slimme parkeeroplossingen in gebiedsontwikkeling

Behalve verkeerskundigen zijn er weinig mensen echt gepassioneerd over parkeernormen. Maar zodra een ontwikkeling met lage parkeernormen leidt tot meer parkeerdruk in een buurt, bewoners hun auto niet meer voor de deur kwijt kunnen, of deelvervoer verdwijnt vanwege onvoldoende opbrengsten, wordt parkeren opeens een gevoelig onderwerp. Dan mengen inwoners en gemeenteraadsleden zich in de discussie. Of soms zelfs de landelijke politiek, die met simplistische ‘oplossingen’ komt zoals een verplichte landelijke parkeernorm van 1,7 parkeerplaats per woning. Deze discussies lijken vaak technisch, maar verhullen dat parkeren en mobiliteit vooral culturele praktijken zijn: hoe wij onze ruimte gebruiken, omgaan met (auto)bezit en kijken naar de verdeling van kosten en baten.

Strijd om de ruimte

Het ruimtebeslag van een parkeervoorziening kan in totaal oplopen tot 25 vierkante meter per auto. Deze ruimte is niet beschikbaar voor woningen. Andersom leidt een toename van het aantal woningen tot meer benodigde parkeerplaatsen om aan de parkeernormen te voldoen. Uit internationaal en Nederlands onderzoek blijkt dat parkeernormen leiden tot lagere dichtheden, hogere woningprijzen en een toename van het autogebruik. Dit terwijl binnenstedelijke verdichting vaak een belangrijk beleidsdoel is.

Naast minder ruimte voor het woningbouwprogramma staat ruimte voor parkeren op gespannen voet met de benodigde ruimte voor andere functies, zoals groen, speelvoorzieningen en nutsvoorzieningen. Door de energietransitie, klimaatadaptatie en de behoefte aan een fijne en gezonde woonomgeving wordt de ruimtebehoefte van deze functies juist groter. Bovendien wordt deze behoefte in toenemende mate genormeerd door gemeenten, zoals met de 3-30-300-regel voor stedelijk groen.

Hoge kosten

En dan zijn er de kosten van het parkeren. De aanleg van een parkeerplaats kost tussen de 6.000 euro (op maaiveld) en 50.000 euro (ondergronds). Daarom heeft parkeerbeleid veel invloed op de financiële haalbaarheid van projecten. Ondergrondse parkeergarages zijn populair vanwege de strijd om de ruimte, maar zijn erg duur en staan op gespannen voet met het beleid voor betaalbare woningen. Bovendien zijn parkeerkelders minder duurzaam door het gebruik van beton en installaties. Ook zijn ze weinig flexibel met het oog op minder autobezit in de toekomst.

De kosten van parkeerplaatsen worden verwerkt in de grond- en vastgoedexploitaties. Uiteindelijk betalen daarmee dus de toekomstige bewoners: de hogere kosten van een parkeerplaats maken woningen duurder, parkeerplaatsen moeten los worden bijgekocht of via abonnementen of vergunningen worden betaald. Om woningen betaalbaar te houden, wordt het woonoppervlak kleiner. Parkeerkosten komen zo terecht bij de woonconsument. Vooral voor betaalbare huurwoningen van corporaties leiden parkeereisen tot een hogere onrendabele top, waardoor projecten soms niet haalbaar zijn. Hoe hiermee om te gaan? We introduceren vier mogelijke oplossingen.

Oplossingsrichting 1: Start met een visie en maak heldere keuzes

Allereerst willen we graag twee zaken benadrukken, omdat we hier in onze praktijk veel misvattingen over zien bij gemeenten. Parkeernormen zijn een resultaat van beleidsontwikkeling en bestuurlijke keuzes, ze vormen geen vertrekpunt. En punt twee: het CROW publiceert parkeerkencijfers gebaseerd op onderzoek en enquêtes. Het CROW publiceert nadrukkelijk géén normen. Gemeenten kunnen de kencijfers gebruiken bij beleidsontwikkeling en het formuleren van hun parkeernormen. Van een verplichting is evenwel geen sprake: gemeenten hebben de beleidsvrijheid om hier anders mee om te gaan en hun eigen (bestuurlijke) keuzes te maken.

Het afwijken van de kencijfers begint bij een visie op hoofdlijnen in de gemeentelijke Omgevingsvisie. Hierin worden uitgangspunten geformuleerd, bijvoorbeeld op het gebied van een duurzame en gezonde leefomgeving. Dit wordt vervolgens geconcretiseerd in een Gebiedsprogramma of een Programma Mobiliteit, waarbij ook een participatieproces wordt gevolgd. In dit proces van beleidsontwikkeling worden de keuzes over parkeer- en mobiliteitsbeleid gemaakt. Begin hiermee dus op tijd. Als de gemeente pas hierover gaat nadenken als onderdeel van een concrete gebiedsontwikkeling dan past het niet meer in het grotere geheel en vertraagt het alleen maar de betreffende gebiedsontwikkeling.

Oplossingsrichting 2: gebruik actuele normen met voldoende flexibiliteit
Parkeernormen zijn, hoewel de naam anders doet vermoeden, geen leidende normen. Een gemeente kan die niet ‘opleggen’ op een gebied. Parkeernomen zijn het resultaat van een berekening over de demografie in een gebiedsontwikkeling, gecombineerd met mobiliteitseffecten. Kort gezegd: een parkeernorm beschrijft de vraag naar parkeren in een gebiedsontwikkeling, niet het aanbod. Parkeernormen bewegen zodoende mee met nieuwe maatschappelijke ontwikkelingen.

Om te voorkomen dat parkeren in gebiedsontwikkelingen tot problemen leidt, is het belangrijk dat gemeenten de meest actuele parkeerkencijfers gebruiken, zo stelt CROW. Gericht mobiliteits- en parkeerbeleid helpt de sturing naar minder parkeerplaatsen vorm te geven. Hierbij is het belangrijk dat het beleid voldoende flexibel is, met het oog op de (lange) doorlooptijden van gebiedsontwikkeling. De adviesgroep STOER adviseert om in gemeentelijk parkeerbeleid maatwerkregelingen met reductiefactoren zoals deelmobiliteit, (H)OV-bereikbaarheid en fiets parkeren altijd op te nemen, om afwijkingen mogelijk te maken. Bij steeds meer gemeenten zien wij dit al gebeuren. Bijvoorbeeld in Wageningen waar voor de duurzame inzet van elke deelauto vier parkeerplaatsen minder gerealiseerd worden, tot maximaal de helft van het bewonersaandeel aan parkeerplaatsen. In de praktijk lijkt de 50 procent niet altijd te passen bij de doelgroep van de ontwikkeling(en) en wordt naar maatwerk gezocht om de alternatieve oplossing aan te laten sluiten bij de toekomstige bewoners en omwonenden van de locatie.

Oplossingsrichting 3: Onderzoek én borg alternatieve mobiliteitsmaatregelen

Alternatieve en nieuwe mobiliteitsvormen, zoals snel fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit bieden veel kansen voor het hanteren van lagere parkeernormen. We zien hier in onze praktijk dat het soms misgaat door (bestuurlijk) wensdenken. Borging van de juridische, ruimtelijke en de financiële randvoorwaarden is essentieel om van bijvoorbeeld deelauto’s of een mobiliteitshub een succes te maken. Het verlagen van de parkeernorm moet altijd gepaard gaan met duidelijke alternatieve mobiliteitsoplossingen, vastgelegd in gemeentelijk beleid en op projectniveau in bijvoorbeeld een Mobiliteitsprogramma van Eisen.

Oplossingen kunnen bestaan uit onder ander mobiliteitshubs, (H)OV of deelmobiliteit gekoppeld aan woningen of VvE’s. Een participatietraject met belanghebbenden is belangrijk, om ongewenste effecten op omliggende wijken te voorkomen. Onderzoek ook vroegtijdig de mobiliteitswensen van (toekomstige) bewoners, zodat oplossingen aansluiten bij hun behoeften, zoals grotere deelauto’s in gezinswijken of korte loopafstanden bij seniorenhuisvesting.

Oplossingsrichting 4: Eerlijke verdeling van kosten en baten

Vaak is het lastig om de business case voor nieuwe mobiliteitsoplossingen helemaal rond te krijgen, zoals een mobiliteitshub of beter openbaar vervoer, Dit geldt ook als partijen systemen voor deelvervoer willen opzetten. Meestal moeten projectontwikkelaars de rekening betalen, terwijl de voordelen deels bij de gemeente en gebruikers terechtkomen. Daarom is het niet altijd reëel dat elke gebiedsontwikkeling de alternatieve mobiliteitsmaatregelen kan financieren. Bovendien worden de echte kosten van het autobezit – bijvoorbeeld het gebruik van parkeerruimte op straat – in bestaande wijken lang niet altijd volledig doorberekend aan de gebruikers. Hierdoor blijft er een verschil bestaan tussen wie betaalt en wie profiteert.

Deze dynamiek vereist een duidelijke systematische keuze over de verdeling van kosten en baten. Overheden kunnen hierin sturen, bijvoorbeeld door middel van een gebieds- of mobiliteitsfonds, om zo tot een evenwichtige verdeling te komen en de transitie naar duurzamere vormen van mobiliteit op zowel gebieds- als gemeentelijk niveau te stimuleren. Een actueel mobiliteits- of parkeerbeleid is hierbij essentieel. Diverse gemeenten, waaronder Tilburg, nemen al zelf het initiatief door parkeerhubs te ontwikkelen en te beheren. Om de financiering hiervan te waarborgen, worden de kosten en baten van alle parkeerplaatsen op gemeentelijk niveau verdeeld, zoals recent besloten door de gemeenteraad van Tilburg.

Slimme balans

Het realiseren van parkeervoorzieningen binnen gebiedsontwikkelingen vraagt om een slimme balans tussen kosten, ruimtegebruik en ambities voor meer en betaalbare woningen, duurzame mobiliteit en leefbaarheid. Het star vasthouden aan traditionele parkeernormen belemmert de slagkracht en flexibiliteit. Maatwerk en innovatieve oplossingen bieden juist kansen voor aantrekkelijke, toekomstbestendige en leefbare gebieden. Onze aanbeveling: kies voor beleid met actuele parkeernomen én flexibiliteit, gestoeld op een heldere visie. Als gemeenten en ontwikkelaars vervolgens samen alternatieve mobiliteitsmaatregelen verkennen en goed borgen, inclusief de businesscase, dan kunnen betaalbare én duurzame gebiedsontwikkelingen ontstaan waarvan iedereen profiteert.