Het nieuwe treinstation in Delft door Erik Laan (bron: Shutterstock)

Brede welvaart belangrijk bij grote integrale projecten

1 december 2021

6 minuten

Onderzoek Uit onderzoek van het CPB blijkt dat vastgoedprijzen stijgen als de buurt verbeterd wordt door grote integrale projecten, zoals ondertunneling van spoor of weg. Een financiële kwantificering van brede welvaart kan helpen om grote investeringen te verantwoorden.

In de afgelopen twee decennia zijn in Nederland aanzienlijke integrale projecten van ruimtelijke ontwikkeling en infrastructuur (zoals ondertunnelingen) uitgevoerd. Vanuit het oogpunt van grote maatschappelijke opgaven in het ruimtelijke domein zullen naar verwachting meer van dit type projecten volgen. Zo concentreert de vraag naar extra woningen zich vooral in stedelijke regio’s, waardoor de druk op de lokale infrastructuur toeneemt. Integrale projecten kunnen steden helpen bereikbaar en leefbaar te blijven. Tegelijkertijd beschikken lokale overheden vaak niet over voldoende middelen om de gewenste ruimtelijke projecten uit te voeren.

Om de bekostiging van integrale projecten rond te krijgen is het een beleidsoptie om lokale vastgoedeigenaren mee te laten betalen door een deel van de baten die bij deze groep neerslaan ‘af te romen’. Het idee heerst namelijk dat lokale eigenaren van vastgoed profijt kunnen ondervinden van ruimtelijke projecten in termen van hogere prijzen van vastgoed. Het CPB heeft daarom onderzoek gedaan naar de omvang van die baten in de vorm van de extra toename in vastgoedprijzen door grote integrale projecten.

Case 1: de ondertunnelingen van het spoor in Delft

De wens om infrastructuur te ondertunnelen is doorgaans het gevolg van overlast. In Delft reden sinds 1965 de treinen op een verhoogd niveau de stad binnen, via een spoor dat de stad doorsneed. Toen het treinverkeer een stevige groei doormaakte nam de overlast toe. Tegelijkertijd werden er door ProRail plannen ontwikkeld om de capaciteit van het spoor in Delft uit te breiden van twee naar vier bovengrondse spoorlijnen. De bewoners drongen aan op een oplossing die voor minder overlast en een betere bereikbaarheid binnen de stad zou zorgen. Om Delft leefbaar en bereikbaar te houden werd in 2006 besloten om het bovengrondse spoor te vervangen door een spoortunnel. De bouw begon in 2009 en werd afgerond in 2015, waarna het oude bovengrondse spoor kon worden verwijderd. De Willem van Oranjetunnel opende op 28 februari 2015. De foto’s beelden de verbetering van de kwaliteit van de leefomgeving uit.

Delft voor en na de ondertunneling door CPB (bron: CPB)

‘Delft voor en na de ondertunneling’ door CPB (bron: CPB)


De totale waardestijging van de omliggende huizen in Delft wordt op 400 miljoen euro geschat (van Ruijven en Tijm, 2019, van Ruijven en Tijm, 2021). Onderstaand figuur toont de extra toenames in huizenprijzen die zijn ontstaan door de ondertunneling (zie tekstkader voor nadere uitleg van de onderzoekstrategie). Omdat ons onderzoek zich enkel heeft gericht op huizenprijzen is de totale waardestijging waarschijnlijk nog hoger. Het overige omliggende vastgoed kan immers ook in waarde gestegen zijn. De private baten van bestaande vastgoedeigenaren bedragen ongeveer veertig procent van de totale kosten van de Spoorzone Delft. De baten voor eigenaren van nieuw ontwikkeld vastgoed (zoals bovenop het oude spoor) vallen hier ook buiten, want die zijn nog niet in beeld gebracht.

Delft: effect ondertunneling spoor op huizenprijzen door CPB (bron: CPB)

‘Delft: effect ondertunneling spoor op huizenprijzen’ door CPB (bron: CPB)


Case 2: de ondertunneling van de A2 in Maastricht

Ook in Maastricht was overlast (naast bereikbaarheidsproblemen) de primaire reden om over te gaan tot de ondertunneling van de A2. Deze snelweg veroorzaakte aanzienlijke overlast voor bewoners in de vorm van geluid en luchtvervuiling. Die overlast werd nog eens versterkt door het feit dat de weg slecht doorstroomde. De stoplichten maakten het traject door de stad een heuse bottleneck waar het verkeer vaak vast stond.

De ondertunneling van de A2 in Maastricht heeft geleid tot een extra toename van huizenprijzen van ongeveer 200 miljoen euro (Tijm et al., 2018). De figuur toont de extra toenames in huizenprijzen die zijn ontstaan door de ondertunneling (zie tekstkader voor uitleg hierbij). In deze situatie maakten de private baten van vastgoedeigenaren ongeveer twintig procent uit van de totale kosten van de ondertunneling en de gebiedsontwikkeling. Overigens komen daar de gezondheidseffecten (voor zover mensen die niet in huizenprijzen verdisconteren) nog bij.

Maastricht: effect ondertunneling A2 op huizenprijzen door CPB (bron: CPB)

‘Maastricht: effect ondertunneling A2 op huizenprijzen’ door CPB (bron: CPB)


Onderzoeksstrategie: hoe groot zijn leefbaarheidseffecten?

In de beschreven onderzoeken hebben we de omvang van de leefbaarheidseffecten afgeleid uit de ‘extra toename van huizenprijzen’. Wat wordt bedoeld met die ‘extra toename’?

Voor een effectmeting is een cruciale vraag hoe de huizenprijzen zich hadden ontwikkeld rondom de A2 in Maastricht en het spoor in Delft indien er geen tunnel zou zijn aangelegd. We noemen dit het nulalternatief. Om een nulalternatief te construeren maken we gebruik van het idee dat huizen op een grote afstand van de infrastructuur geen invloed ondervinden van de ondertunneling. Zij ondervonden immers eerst ook geen overlast. Vervolgens vergelijken we de ontwikkeling van de huizenprijzen dichtbij de tunnel met die van huizen op grotere afstand (meer dan 2km; het nulalternatief). Als huizen dichtbij de tunnel sneller in waarde stijgen, dan schrijven we dat toe aan de verbeterde leefbaarheid door de ondertunneling. We controleren daarbij voor de karakteristieken van een huis (zoals de grootte) en voor algemene trends op de woningmarkt over de jaren. Met andere woorden, we bepalen de verandering in de relatieve aantrekkelijkheid van wonen nabij het spoor (ten opzichte van verder weg) zonder dat andere kenmerken van woningen en algemene trends op de huizenmarkt van invloed zijn.

Brede welvaart en leefbaarheid

In het verleden bleek de inschatting van leefbaarheidsbaten nog lastig. Zo werden in Maastricht de leefbaarheidseffecten in de vorm van stedelijke kwaliteit en barrièrewerking ingeschat op 12 miljoen euro (Ecorys, 2006). Dit betekent dat de omvang van de baten die wij vinden duidelijk groter is dan wat er in de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) aangenomen werd. Deze hogere batenpost kan gebruikt worden om extra investeringen ten behoeve van leefbaarheidsverbeteringen bij gebiedsontwikkeling te verantwoorden.

Baathebbers laten meebetalen en gedupeerden compenseren geeft een gevoel van rechtvaardigheid

De resultaten uit onze onderzoeken pleiten er dus voor om bij gebiedsontwikkeling de kosten en baten breed te definiëren, dus inclusief leefbaarheidseffecten. Dit past bij de toenemende aandacht voor brede welvaart. Zo heeft de Tweede Kamer heeft de regering gevraagd de in 2013 verschenen Algemene MKBA-Leidraad te evalueren vanuit het concept van brede welvaart (zie motie Sneller van 3 oktober 2019 en het antwoord van de ministeries van Financiën en EZK van 24 november 2020). Het gaat dus niet alleen om de waarde van nieuwe huizen en de reistijdwinsten van infrastructuur, maar ook om de effecten op de omgeving. Bij een ondertunneling zijn die effecten vooral positief, maar de effecten kunnen uiteraard ook negatief uitpakken bij nieuwe wegen of spoorlijnen. De uitdaging is uiteraard met zulke effecten rekening te houden en waar nodig te mitigeren.

Een interessante vervolgvraag is uiteraard welke leefbaarheidseffecten het belangrijkst zijn. Zo kunnen de toegenomen huizenprijzen verklaard worden door een verbeterde leefbaarheid, waaronder afgenomen geluidsoverlast en luchtvervuiling, meer groen en blauw (water) in de omgeving en een verbeterde mobiliteit in de stad door de afgenomen barrièrewerking van de infrastructuur. De vraag is in welke mate deze factoren van invloed zijn. Is bijvoorbeeld vooral de aanwezigheid van groen (zoals het nieuwe park in Maastricht) en blauw (de nieuw aangelegde gracht in Delft) belangrijk? Of is dit de afname in geluidsoverlast en luchtvervuiling? Een verdere vraag is dan in hoeverre de waardering van huiseigenaren overeenkomt met de meetbare gezondheidseffecten van geluid en groen. Het CPB pakt deze vragen op in vervolgonderzoek.

Bekostiging van gebiedsontwikkeling

De resultaten laten ook zien dat er kansen liggen voor bekostiging van gebiedsontwikkeling. Het kan efficiënt en rechtvaardig zijn om eigenaren en gebruikers van vastgoed te laten meebetalen aan gebiedsontwikkeling als zij daarvan profiteren. De lusten en lasten van een investering worden op die manier beter verdeeld, en dat kan bouwprojecten ten goede komen. Het idee om baathebbers te laten meebetalen en gedupeerden te compenseren draagt bij aan een gevoel van rechtvaardigheid. Dit kan de houding van mensen ten aanzien van overheidsinvesteringen in het ruimtelijke domein verbeteren. Bovendien draagt bekostiging op basis van profijt bij aan een doelmatige afweging tussen kosten en baten. De lusten en lasten van een investering kunnen immers beter tegen elkaar worden afgewogen als die bij dezelfde partij liggen.

De vormgeving van beleid voor het laten meebetalen van baathebbers is uiteraard een grote uitdaging. Economisch efficiënte maatregelen zouden een onroerendezaakbelasting (ozb) en een ingezetenenbelasting met ruimtelijke differentiatie zijn (Verstraten, van Ruijven en Euwals, 2019). De Studiegroep Alternatieve Bekostiging (2020) besteedt aandacht aan draagvlak en haalbaarheid en pleit voor meer onderzoek in de richting van vergelijkbare instrumenten. Tot slot wordt door de Stichting Kennis Gebiedsontwikkeling (SKG) de succesfactoren besproken die in het buitenland van belang waren om draagvlak te creëren voor alternatieve bekostigingsvormen.

Literatuur

Daamen, T, en S. van Soest, 2021, Drie manieren om verstedelijking duurzaam te bekostigen. https://www.gebiedsontwikkeling.nu/artikelen/3-manieren-om-verstedelijking-duurzaam-te-bekostigen/

Ministerie van Financiën en EZK, 2020. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/kamerstukken/2020/11/24/
kamerbrief-invulling-motie-sneller-cs-over-maatschappelijke-kosten-baten-analyse

Motie Sneller, 2019. https://www.parlementairemonitor.nl/9353000/1
/j9vvij5epmj1ey0/vl2fqcc3jrrb

Ruijven, K. van, en J. Tijm, 2019, De leefbaarheidseffecten van Spoorzone Delft, CPB Notitie, oktober 2019. http://www.cpb.nl/sites/default/files/omnidownload/cpb-notitie-28okt2019-de-leefbaarheidseffecten-van-Spoorzone-Delft.pdf

Ruijven, K. van, en J. Tijm, 2021, Housing Market Effects of a Railroad Tunneling: Evidence from a quasi-experiment, CPB DP, juni 2021. http://www.cpb.nl/woningmarkteffecten-van-de-ondertunneling-van-een-spoorlijn-bewijs-uit-delft

Studiegroep Alternatieve Bekostiging ruimtelijke gebiedsontwikkeling, 2020, Bekostiging door baathebbers. https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2020/05/08/bijlage-1-eindrapport-alternatieve-bekostiging

Tijm, J., T. Michielsen, R. van Maarseveen en P. Zwaneveld, 2018, How large are road traffic externalities in the city? The highway tunneling in Maastricht, the Netherlands, CPB DP, april 2018. http://www.cpb.nl/publicatie/leefbaarheidsbaten-a2-tunnel-maastricht-zeer-aanzienlijk-meer-dan-200-miljoen#docid-159455

Verstraten, P., K. van Ruijven en R. Euwals, 2019, Profijt en bekostiging van ruimtelijke ontwikkeling, CPB PB, 28 oktober 2019. http://www.cpb.nl/profijt-en-bekostiging-van-ruimtelijke-ontwikkeling


Cover: ‘Het nieuwe treinstation in Delft’ door Erik Laan (bron: Shutterstock)


Koen van Ruijven door Koen van Ruijven (bron: CPB)

Door Koen van Ruijven

CPB

Joep Tijm door Fotograaf (bron: LinkedIn)

Door Joep Tijm

Economisch Onderzoeker bij CPB

Rob Euwals door Fotograaf (bron: LinkedIn)

Door Rob Euwals

Programma Manager bij CPB


Meest recent

ODE Exterieur luchtfoto door ODE (bron: ODE)

Apotheose ODE: aanpak Zuidelijke IJ-oever culmineert in nieuwbouw Booking

Waar voorheen de post werd overgeslagen van het naastgelegen spoor, werkt Booking.com nu in een enorm gebouw naar ontwerp van UN Studio. Het is het sluitstuk van het Oosterdokseiland en daarmee van de herontwikkeling van de Zuidelijke IJ-oever.

Casus

2 december 2022

Prettige groene woonstraat in Eindhoven door Lea Rae (bron: shutterstock.com)

Tijd om de realiteit van de woningbehoefte onder ogen te zien: de menselijke maat moet terug

In de aanpak van de verstedelijking wordt teveel voorbij gegaan aan de grote vraag naar groenstedelijke woonmilieus. Volgens Sjors de Vries (Ruimtevolk) mag de scope flink worden verbreed. Ook naar de regio's buiten de Randstad.

Opinie

2 december 2022

Weekoverzicht Cover door Ineke Lammers (bron: gebiedsontwikkeling.nu)

Dit was de week van een tweede jeugd vol nieuwe mogelijkheden

Deze week gaat het op Gebiedsontwikkeling.nu over een tweede jeugd. Van vakantieparken tot Didam en van water en bodem tot het spoor: de nieuwe mogelijkheden in het vakgebied zijn eindeloos.

Nieuws

1 december 2022