De parkeerplaats is geschrapt. Wie regelt het alternatief?

Vijftien deelauto’s waren in 2021 onderdeel van het mobiliteitsplan voor Groot Hartje in Eindhoven. Daarmee voldeed het bouwplan aan de gemeentelijke parkeernorm. Vijf jaar later staan er twee deelauto’s. Ze worden weinig gebruikt. De gemeente eiste dat ook de andere dertien auto’s er kwamen. De voorzieningenrechter van de Raad van State schorste die verplichting in mei voorlopig. Waren vijftien deelauto’s destijds te veel? Wie was verantwoordelijk voor het stimuleren van gebruik? En als die twee auto’s inderdaad voldoende zijn, wat zegt dat dan over de parkeerplaatsen die nooit zijn gebouwd vanwege de oorspronkelijke belofte van vijftien deelauto’s?

In de meer stedelijke gemeenten is het inmiddels gebruikelijk dat we – net als het aantal parkeerplaatsen voor auto en fiets – vastleggen hoeveel deelauto’s er moeten komen bij een vastgoed- of gebiedsontwikkeling en voor hoelang die auto’s moeten blijven staan. Dat helpt de haalbaarheid van een ruimtelijk project: meer woningen op dezelfde ruimte of een minder dure parkeergarage. Maar wat er in de praktijk gebeurt is dat we al in de vroege planvorming een permanente oplossing (een parkeerplaats) inruilen voor een tijdelijke oplossing (deelmobiliteit) die qua businesscase erg afhankelijk is van de behoeften van nieuwe bewoners en of buurtgenoten wel of geen toegang hebben. De vraag blijft dan wie er verantwoordelijk is voor dit aanbod wanneer de ontwikkelaar vertrokken is.

In de praktijk leidt deze werkwijze nog met regelmaat tot projecten die zijn opgeleverd met flink gereduceerde parkeereisen, maar waarbij de belofte van deelmobiliteitsaanbod onvoldoende wordt waargemaakt of überhaupt nooit start. Meerdere landelijke studies en evaluaties bevestigen dit beeld. De vragen die ik mij dan regelmatig stel zijn: hadden we die borging beter op moeten schrijven in het omgevingsplan en de anterieure overeenkomst? Hadden we dit überhaupt wel bij ontwikkelaars neer moeten leggen? En waarom doen we dit telkens project voor project en niet meer als gemeente op bijvoorbeeld stads- of gebiedsniveau voor meerdere projecten samen?

Aantallen en termijnen

Dat de ontwikkelaar hierbij aan zet is, volgt voor een belangrijk deel uit het parkeerbeleid van een gemeente. Een ontwikkelaar moet voor zijn eigen ontwikkeling de parkeeropgave oplossen. Deelmobiliteit kan ruimte geven om minder reguliere parkeerplaatsen te realiseren. De gemeente wil dan wel de zekerheid dat die deelmobiliteit er komt. In de praktijk leidt dat tot afspraken over aantallen en termijnen: X deelauto’s voor Y jaar. De ontwikkelaar contracteert een aanbieder en bij de vergunningverlening wordt getoetst of aan de voorwaarden is voldaan.

Dat systeem past bij de ontwikkelfase. Een parkeerplaats kun je ontwerpen. Een aantal deelauto’s kun je vastleggen. Een contract kun je afsluiten. Na oplevering blijkt of bewoners de auto’s gebruiken, of het aanbod past en of de aanbieder levert wat nodig is. De behoefte kan in de loop van de tijd veranderen, maar ook een aanbieder kan ondermaats presteren. Wie stuurt dan bij namens de bewoners? We hebben veel aandacht voor het vastleggen van een aantal deelauto’s aan de voorkant, maar nauwelijks voor het eigenaarschap van het mobiliteitsconcept na oplevering van de woningen. Dat moet anders. Mijn pleidooi is om aan een reductie van de parkeereis door deelmobiliteit de voorwaarde te hangen dat de organisatie en bekostiging van het aanbod toekomstbestendig is ingericht.

Beheerorganisatie

Toekomstbestendig is niet hetzelfde als al het exploitatierisico doorschuiven naar één aanbieder van deelauto’s die dit tien jaar moet blijven doen. Dit gaat om het neerzetten van een beheerorganisatie die namens de nieuwe eigenaren verantwoordelijk is voor het contracteren van mobiliteitsoplossingen, het faciliteren van lokaal eigenaarschap, het stimuleren van gebruik en het monitoren van prestaties. Een ontwikkelaar ontwikkelt vastgoed en draagt het beheer uiteindelijk over aan nieuwe eigenaren: de kopers van woningen (VvE), de belegger voor huurwoningen en een woningcorporatie. Die hebben het meeste belang bij een betrouwbaar, betaalbaar en beschikbaar aanbod.

De ontwikkelaar zet de organisatiestructuur op (coöperatie, vereniging of BV) en zorgt voor afspraken over de bekostiging (ledenbijdrage, servicekosten) en de zeggenschap en verwerkt dit in oprichtingsstatuten, splitsingsakten, etc. Vervolgens contracteren ontwikkelaars als leden van de beheerorganisatie voor de eerste jaren na oplevering gezamenlijk een of meerdere aanbieders. Veelal is dit ook de beheerorganisatie die tevens verantwoordelijk wordt voor parkeren, laadinfrastructuur en logistiek. De beheerorganisatie is uiteindelijk na vertrek van ontwikkelaar volledig verantwoordelijk voor het aanbod: monitoren, stimuleren, contracteren, bijsturen, etc.

Blauwdruk of niet?

Het Mobiliteitsbedrijf van de gebiedsontwikkeling Merwede in Utrecht is een voorbeeld hoe dit op niveau van een gebiedsontwikkelingsproject met schaal is georganiseerd. In kleinere vastgoedprojecten wordt deze verantwoordelijkheid neergelegd bij de vastgoedbeheerder die op gebouwniveau al tal van zaken collectief inkoopt en organiseert voor de gebruikers, zoals toegang tot parkeren, afvallogistiek of schoonmaak. Het concept van Merwede is echter nauwelijks als blauwdruk te gebruiken voor andere projecten. Grondpositie, schaal en flankerend beleid zijn erg bepalend.

Tilburg kiest bij gebiedsontwikkelingen voor een publieke projectoverstijgende aanpak, waarbij de gemeente het contracteren van aanbod voor meerdere projecten centraal organiseert. De ontwikkelaars zorgen voor de ontwikkeling van de benodigde ruimte voor stalling van de deelmobiliteit en de toegankelijkheid. Maar voor het het daadwerkelijk organiseren van aanbod wordt een bijdrage verlangd aan een deelmobiliteitsfonds. Een trend die we steeds meer zien bij gemeenten, om zo regie te houden op de continuïteit en de beschikbaarheid van aanbod vanuit grotere volumes dan die voortkomen uit een afzonderlijk project.

Rigide

Het parkeerbeleid van gemeenten is nu de dominante factor in hoe en door wie we deelauto’s organiseren voor ruimtelijke projecten in Nederland. De ontwikkelaar heeft voor een vastgoedproject de parkeereis voor auto en fiets op eigen terrein op te lossen en ontwikkelt daarom een (deel)mobilieitsconcept voor bewoners. In stedelijk gebied vaak achter een gesloten deur of slagboom, want toegang voor derden is kostbaarder en meestal niet gewenst. De gemeente wenst tijdig zekerheid over het concept en dat maakt dat ontwikkelaars meestal voor een “snel” contract gaan met een commerciële aanbieder. En bijvoorbeeld het opzetten van een deelautocoöperatie met nieuwe bewoners in de verkoopfase nauwelijks overwegen.

De uitkomst van deze project-voor-project benadering met de ontwikkelaar in de hoofdrol is meestal rigide. Het levert gebruikers niet de gewenste flexibiliteit, is ruimtelijk inefficiënt en helpt de businesscase voor aanbod niet. Voor aanbieders levert dit relatief veel kleine vloten op met relatief weinig ondernemersperspectief. Voor elk project wordt het wiel opnieuw uitgevonden en moeten afspraken gemaakt worden over slechts enkele auto’s. Voor de gebruiker is dit vervelend, want minder aanbod leidt relatief vaker tot misgrijpen en ook heb je mogelijk geen toegang tot het aanbod bij de buren als daar nog wel auto’s staan. Het is vanuit gebruikersperspectief veel logischer om het aanbod gebiedsgericht te organiseren. Meer volume en flexibiliteit tussen projecten helpt de businesscase van aanbieders. Een dergelijke benadering kan ook leiden tot betere afstemming op het bestaande deelmobiliteitsaanbod in de omliggende openbare ruimte dat de gemeente reeds vergunt of contracteert.

Regie op gebiedsniveau

Net als de gemeenten Tilburg, Amersfoort en Dijk en Waard, probeert Nijmegen het voor gebiedsontwikkeling Winkelsteeg (6.000 woningen) anders te organiseren. De gemeente werkt aan een Team Mobiliteitsbeheer dat de mobiliteitsbehoefte voor de gebiedsontwikkeling inventariseert, aanbieders contracteert, het gebruik monitort en het aanbod kan bijsturen. De ambitie is om dit gemeenteteam later ook voor andere gebiedsontwikkelingen in te zetten. Nijmegen onderzoekt daarnaast of bijdragen van ontwikkelaars via een gemeentelijk fonds kunnen worden ingezet voor deelmobiliteit. De ontwikkelaar betaalt dan mee aan de mobiliteitsoplossing die zijn ontwikkeling mogelijk maakt. De uitvoering en verantwoordelijkheid worden projectoverstijgend georganiseerd. Dit publieke regiemodel moet zich nog bewijzen in Nijmegen.

In de gemeente Dijk en Waard zijn al afspraken met meerdere ontwikkelaars gemaakt over het bijdragen in een mobiliteitfonds voor het contracteren van deelmobiliteit voor het Stationskwartier (3.000 woningen). De gemeente organiseert hier de schaal, contractering, financiering en verantwoordelijkheid over afzonderlijke projecten heen, zonder zelf de deelauto’s te exploiteren. Het is ook denkbaar dat een provincie dit voor meerdere kleine gemeenten met elk een paar projecten, organiseert.

Hoe het projectoverstijgende regiemodel van de gemeente er ook uit komt te zien, nodig blijft dat er op projectniveau fysieke ruimte en infrastructuur wordt gerealiseerd en dat er één partij verantwoordelijk wordt gemaakt om het aanbod aan deelmobiliteit structureel te faciliteren. De ontwikkelaar is en blijft daarvoor de aangewezen partij. De eerdergenoemde beheerorganisatie sluit dan niet een overeenkomst met individuele aanbieders, maar maakt een deal met de gemeente. Dit meer stadsbreed organiseren biedt kansen om de veelzijdigheid aan aanbod (commercieel, coöperatief, peer-to-peer) te omarmen. Zo kan aan nieuwe bewoners meer variatie in deelauto’s worden geboden dan nu bij nieuwbouw veelal het geval is.