Flexibele infrastructuur heeft de toekomst

Hij kijkt namelijk verder en vraagt door, waar anderen zich laten overbluffen door toekomstbeelden als ‘straks rijdt iedereen in een zelfrijdende auto’.
“En wat is dat dan precies?”, zo vroeg Van de Weijer zich hardop af. Een soort horizontale lift? Hoe makkelijk beweegt zo’n volledig zelfdenkende auto zich door de alledaagse drukte van een stad? Zo’n voertuig is niet te programmeren op de chaos die aarzelende voetgangers, onvoorspelbare fietsers, trams en ‘sportief’ rijdende automobilisten op een gemiddeld kruispunt veroorzaken. Van de Weijer nam zijn publiek met een korte video mee naar zo’n kruispunt; “Daar staat de Google auto al na 3 minuten huilend aan de kant, zeker als fietsers en voetgangers doorkrijgen dat Google geen risico’s wil nemen.”
Van de Weijer ziet meer een hybride model als veelbelovend, waar de bestuurder daadwerkelijk het stuur weer overneemt als de auto in dergelijke situaties verzeild raakt. Assistentie dus, voor 80% van de rijtijd.

Iedereen op weg

Maar dat kan autorijden weer zo leuk maken, dat het niet meer uitmaakt dat je in de file komt. Gaat iedereen dan dus weer de weg op, terwijl we nu nog de spits op diverse manieren mijden?
En gaan we nog wel auto’s delen, als – via private lease – het elektrisch rijden zo’n 99 euro per maand gaat kosten? Dat is een stuk goedkoper dan de trein. Van de Weijer rekende zijn toehoorders dan met ook met een knipoog voor dat de overheid de OV-studentenkaart beter kan vervangen door een elektrische auto voor elke student.
Deze dramatische verschuiving in kosten trad vaker op in de geschiedenis, overziet Van de Weijer. Het patroon is: wat ooit was voorbehouden aan een rijke elite, wordt voor iedereen bereikbaar. Maar wel volgens een patroon van enorme, overspannen verwachtingen, dan teleurstelling en onderschatting, gevolgd door toch snelle ontwrichting – ofwel de veelgehoorde term ‘disruptie’ – waarna gratis wordt wat ooit duur was.

En dus is het voor iedereen. Ofwel: Wikipedia, in plaats van een dure encyclopedie op de boekenplank. Uber, in plaats van de vertrouwde taxi. SnappCar in plaats van autoverhuurbedrijf.
Hoe overzichtelijk zo’n patroon er ook uitziet, het geeft geen houvast voor infra-aanleg en onderhoud, met termijnen van tientallen jaren. Wetgeving die geënt is op de huidige situatie zal volgens Van de Weijer ook niets helpen bij het in stand houden van de status quo.

Hoe dan verder met infrastructuur? Van de Weijer benadrukt dat infraprofessionals rekening moeten houden met de bewezen menselijke behoefte aan mobiliteit; er is zelfs uitgerekend dat we ons graag gemiddeld 1 uur en 6 minuten per dag willen verplaatsen. Dat is het optimum. “Dus als we alle files zouden oplossen, gaan mensen alleen maar verder van hun werk wonen. Maar gekoppeld aan de gemakken van een zelfrijdende auto wordt het zo alleen maar nog drukker op de weg. Moet die weg dan letterlijk ruimte bieden aan die auto’s, door de middenberm en de vangrail te vervangen door extra rijstroken? Als alles met computerprecisie bestuurd wordt, kunnen auto’s immers veilig dicht langs elkaar heen razen, in tegengestelde richtingen. Zo heb je 4 rijstroken waar er nu maar 3 passen.”

Maximaal flexibel

Zo kwam Van de Weijer aan bij de inrichting van de weg. Autofabrikanten zien er absoluut geen heil in om elke auto te programmeren voor alle diverse nationale verkeerswet- en regelgeving, die ook nog eens onderhevig is aan verandering.
Veranderingen in de maatschappij – van regelgeving, verkeersstromen tot techniek – zijn de reden dat Van de Weijer aanbeveelt om zo flexibel mogelijk te blijven in de infra. “Leg je vooral niet vast voor 50 jaar”, drukt hij zijn toehoorders op het hart. “Neem een voorbeeld aan je smartphone, waar je op een stabiel platform – het apparaat – toch voortdurend kunt veranderen – via apps.”

Hoe dat er concreet in de praktijk uit moet zien? “De auto blijft nog jarenlang deel uitmaken van het verkeer in de stad. Maar we willen en we gaan echt niet terug naar de jaren ’70 en ’80, waarin de auto altijd vrij baan moest hebben. Dat kan anders, de auto wordt elektrisch en deels zelfrijdend. Die auto kan zichzelf dus verder weg parkeren, of andere personen gaan vervoeren. Dus heb je straks heel veel minder parkeerplekken nodig; kun je parken maken van die ruimte? Of fiets-parkeerplekken? Hoe dan ook, de mobiliteit verandert – niet minder, maar anders – en dat brengt allerlei kansen voor de leefbaarheid van de stad” voorziet Van de Weijer.

Asfalt voor rails

Veranderingen in de infrastructuur zijn ook nodig tussen de steden, waar al heel veel jaren spoor- en buslijnen lopen. “Die zijn maar zelden rendabel. Dit zijn de duurste modaliteiten, waar per jaar miljarden bij moeten”, legt Van de Weijer met een vergelijkend staatje uit. Bij bus en vooral trein geldt dat aanpassen moeilijk is. Met name het spoor is per definitie niet flexibel en kost daardoor 20 cent per kilometer, per passagier.

Hoe kom je af van de minst rendabele lijnen? “Zo kwam ik op het gekke idee om die tracés te gaan asfalteren. Ik belde Bouwend Nederland om te vragen wat een kilometer asfalt kost – het fundament ligt er al – en zo kon ik snel uitrekenen dat het heel interessant is om snelbussen te laten rijden op asfalt, op trajecten als de Maaslijn tussen Nijmegen en Venlo. Die wordt nu geëlektrificeerd voor 120 miljoen. Maar voor 60 miljoen zou je daar asfalt en snelbussen hebben: flexibel, vraaggestuurd – je moet online even reserveren voor je gaat – en dus veel goedkoper. Want je hoeft geen hele treinen leeg te laten rijden, maar kleine modules van de snelbus. Dan bereik je efficiëntie.”

Terwijl zijn publiek besefte dat Van de Weijer hier niet zomaar een woest idee lanceerde, maar serieus was, sloot hij af met de laatste stand van zaken. “In de afgelopen tijd ben ik nog niemand tegengekomen die er echt iets tegenin kon brengen. Integendeel, ik heb alleen maar meer argumenten gekregen voor dit plan. Een daarvan is dat je het binnen een jaar hebt terugverdiend.”