Geef de stadslogica de ruimte door de autologica uit te schakelen

Parijs zette in maart 2025 een nieuwe stap naar minder auto’s. Amsterdam blijft parkeerplaatsen opheffen. Londen, Barcelona, Groningen, Freiburg, Utrecht: veel steden worden steeds autoluwer. Goed nieuws? Dat is de vraag. Ons beeld is vertekend omdat deze (grotere) steden meer in de media komen en op ons netvlies staan dan pakweg Uden of Zoetermeer. Parijs is niet heel Frankrijk. De banlieue van St Étienne, dát is pas Frankrijk. Net als dat Veenendaal meer symbool staat voor het huidige Nederland dan de Amsterdamse grachtengordel. In al die buitenwijken, groeikernen, new towns, bloemkoolwijken, Vinex-wijken en edge cities groeit het aantal auto’s onverminderd door. En onze auto-afhankelijkheid daarmee vaak eveneens.

In mijn vorige maand gepubliceerde stadsessay De stad en de auto noem ik deze autorijke, tuinstad-achtige sprawl die Nederland en de Westerse wereld overheersen ‘autotuinsteden’. Er zijn daar meer auto’s dan woningen en de auto zit er als basis van het mobiele bestaan ingebakken in het DNA van mens en omgeving. ‘Echte’ steden en autotuinsteden vormen daarmee heel verschillende ecosystemen, met de auto als meest in het oog springende verschil. Díe groeiende tweedeling loopt als een rode draad door mijn essay.

Steden als magneten

Je zou zeggen: als de auto belangrijk is voor de mens, dan zijn autovriendelijke wijken het meest geliefd en het meest waard. Dan staan mensen en bedrijven vooral in de rij voor de autotuinsteden. Maar bij makelaars, op verjaardagsfeestjes en op straat horen en zien we juist het tegenovergestelde. Dichtbebouwde stadsgebieden waar de automobilist zich scheel zoekt naar een parkeerplaats (of zich daar blauw voor betaalt) zijn de grootste trekkers. Van alles komt op deze gebieden af: om er te wonen, een bedrijf te openen, op het terras te zitten. Daarbij de prijzen opdrijvend tot grote hoogten.

Mensen dicht bij elkaar vormen een vliegwiel naar steeds meer gezelligheid, creativiteit en handel. Daar zijn nauwelijks auto’s voor nodig, ze staan alleen maar in de weg. Stadsmensen verzinnen ruimtebesparender manieren om van A naar B te gaan, bovendien is alles er nabijer en fijner om te lopen en te fietsen – dit is de 10- of 15 minutenstad par excellence. Dat de auto hier niet uit de voeten kan, hindert steden niet maar helpt ze juist om dichtbebouwd en vitaal te zijn.

Bij veel autotuinsteden is het andersom: hun populariteit daalt, ondanks al dat groen en al die gratis autoparkeerplaatsen. Meetkunde is onverbiddelijk: auto’s, en dan vooral de geparkeerde auto’s, ontnemen er zo enorm veel ruimte dat er voor stedelijkheid geen ruimte meer overblijft. Aangezien auto’s op de plaats van herkomst én de bestemming moeten kunnen parkeren, zijn er veel meer parkeerplaatsen dan auto’s. Ze zijn op veel tijden leeg, en als er al een auto op staat, is de auto leeg. De hele parkeerkwestie is leeg by design. Door gezinsverdunning is in veel autotuinsteden ook de bevolkingsdichtheid gedaald en het draagvlak voor voorzieningen eveneens.

Lege auto’s, lege huizen, lege straten: het leidt tot een neerwaartse spiraal. Er is een selectieve migratie op gang gekomen naar overvloedige en goedkope autotuinsteden van mensen die er niet willen, maar moeten wonen, omdat ze in de schaarse dure stad niet kunnen wonen. ‘Banlieue’ is afgegleden van een optimistisch naar huiveringwek­kend (w)oord. De duiders van dit proces van afglijden noemen de massaal aanwezige auto met zijn inherente stedenbouwkundige consequenties te weinig. Zij noemen te weinig dat er van mens, auto en stad maar maximaal twee tegelijk kunnen floreren.

Tweedeling

Omdat de auto-afhankelijkheid van mensen in een dunbevolkte wijk groter is, is de auto er bij nieuwbouw het uitgangspunt en ruilen we ruimte voor auto’s er moeilijker in voor stedelijker functies. Autotuinsteden kwamen de afgelopen decennia dan ook terecht in een padafhankelijkheid naar steeds meer auto’s. De aanvankelijke autoluwe bedoelingen in pakweg Almere of Den Haag Ypenburg zijn er ingehaald door een blikkige realiteit.

In oude stadsgebieden met voldoende massa en dichtheid was de auto-onafhankelijkheid er groot genoeg om andere functies te verkiezen boven de auto. Steden kantelden aldus naar meer stedelijkheid, autotuinsteden naar meer auto’s. Het lijkt wel een waterscheiding, met waterstromen die dicht bij elkaar begonnen en steeds verder uit elkaar liepen. Nederland tweestromenland.

De stad en de auto zijn een klassiek voorbeeld van ‘wie het eerst komt het eerst maalt’. Oude binnensteden waren er eerder dan de massaal aangeschafte auto’s, dus daar geldt de stadslogica waar de auto zich naar moet schikken. De massaal aanwezige auto’s waren er op hun beurt eerder dan de autotuinsteden, dus daar geldt autologica waar de stad vervolgens mee moet dealen. Verkeersmodellen berekenen daar een riante wegcapaciteit, parkeernormen dicteren er een overvloed aan parkeerplaatsen. In autotuinsteden is nauwelijks enige weerstand op autobezit en -gebruik ingebakken, fysiek niet en cultureel evenmin. Geen wonder dat het wagenpark er inmiddels duizelingwekkende proporties heeft bereikt. Het is als met een elektrisch circuit: als de weerstand richting nul gaat, neemt de stroomsterkte oncontroleerbaar toe en vliegen de stoppen eruit.

In de autotuinsteden hebben we niet alleen de burgers, maar ook beleid verslaafd gemaakt aan de auto. We kunnen er nauwelijks meer omheen plannen, we zijn het simpelweg verleerd. Omdat we denken dat ruimte voor de auto er niet kan worden ingeruild voor woningen, bedrijven, groen, gezelligheid, creativiteit of spelende kinderen loeren we voor woningbouw alweer vaker naar de weilanden, voor nóg meer autotuinsteden. Sommigen durven zelfs te pleiten voor compleet nieuwe steden, met de autologica bijna onvermijdelijk als stadsverdunnend uitgangspunt. Maar voor wie? Zien we dan niet dat het moderne Nederland met steeds meer een- en tweepersoonshuishoudens staat te dringen bij de poorten van de steden en niet aan de randen van de weilanden?

Verdichting heelt de stad

Wat al stad is, wordt – aangejaagd door het al aanwezige succes – steeds intensiever geëxploiteerd. Het worden steeds drukkere vermaaksplekken met dure woningen, hippe bedrijven en gentrifiers. Zoveel zelfs dat steden een slechte naam krijgen, als slachtoffers van hun eigen succes. Om aan de enorme vraag naar stedelijkheid te voldoen, zoeken succesvolle stadsgebieden groeiruimte en dat kan alleen door de autotuinsteden waarmee ze worden omringd en ingesnoerd te verstedelijken en te verfraaien. Gebiedsontwikkeling in autotuinsteden dus. Dan ontwikkelen deze gebieden, naast de twijfelachtige ‘stadse fratsen’ die ze toch al te verduren krijgen, langzaam ook de voordelen van de stad: meer mensen, meer gezelligheid, meer voorzieningen, beter openbaar vervoer. En dan ontstaat de opgaande spiraal, met minder ruimtelijke tweedeling.

Dat kan echter niet met onze huidige autologica. We hebben een planologie nodig die niet de auto, maar de stad vooropstelt. Liever meer woningen, bedrijven en groen dan meer betaalbare parkeerplaatsen. We maken ons zenuwachtig over de ‘wooncrisis’, maar aarzelen over nieuwe stappen die we samen met burgers kunnen zetten. Nog te vaak pruttelen we over ‘experimenten’ om de beklemmende dominantie van de auto te verminderen. Maar de sloopkogels uit de jaren zestig om stadswijken te vervangen door auto’s waren ook geen experimenten. Die werden er rücksichtslos doorheen geramd. Het lijkt wel alsof slechte ideeën altijd meteen worden uitgevoerd en goede ideeën eerst een ‘experiment’ moeten zijn.

Zeven voorstellen

Via zeven voorstellen pleit ik in mijn stadsessay voor het fundamenteler doorvoeren van goede ideeën. En voor het verleggen van onze ontwikkelaandacht van de steden naar de autotuinsteden. Mijn eerste voorstel is liberalisering van autoparkeren. Dat wil zeggen: schrap de parkeernormen en beprijs het straatparkeren zodanig dat altijd vijftien procent van de parkeerplaatsen vrij is. Voor meer draagvlak pleit ik voor een herinvestering van de parkeeropbrengsten in de eigen buurt. Voorts voorzie ik groeiende technische mogelijkheden om noodzakelijk verkeer zoals logistiek en hulpdiensten in bepaalde straten prioriteit te geven boven overig verkeer. Ik herintroduceer ook een medeverantwoordelijkheid voor werkgevers voor werknemersvervoer en ik geef stedenbouwkundigen en verkeerskundigen mee om ‘van klein naar groot’ te ontwerpen. Dat wil zeggen: eerst de voetganger en de fiets, dan pas de inefficiënte ruimtevragers.

Dat brengt me op mijn laatste voorstellen: vervang de verkeersmodellen door burgerparticipatie en maak straatvisies. Want de afgelopen decennia hebben we gezien waar autologica toe leidt: sprawl, met alle nadelen van dien. Ik hoop dat mijn voorstellen helpen om een beweging op gang te brengen naar goedkopere gebiedsontwikkeling, gezondere mensen, meer woningen, meer stad, minder tweedeling, minder auto-afhankelijkheid en minder vervoersarmoede voor degenen zonder auto.