Parkeernorm Den Haag beperkt bouw betaalbare woningen in binnenstad

Parkeerplaatsen kosten altijd geld

In de parkeernormen van Den Haag staat hoeveel parkeerplaatsen er bij nieuwe woningen op het eigen terrein gemaakt moeten worden. ‘De parkeernorm is een van de factoren die bepaalt hoeveel woningen er op een bepaalde kavel gebouwd kunnen worden’, vertelt Barend Jansen (Provincie Zuid-Holland). Hoe meer woningen je wilt bouwen, hoe meer parkeerplaatsen er nodig zijn. In de praktijk betekent dit, dat je bij de gewenste hoge dichtheden met veel woningen op een beperkte oppervlakte, grote parkeergarages moet maken. De bouw van een (ondergrondse) parkeergarage is echter ontzettend duur. Betaalbare woningen kunnen daarom met de huidige parkeernormen nauwelijks in hoge dichtheid worden gebouwd, tenzij de gemeente financieel bijspringt. ‘Gratis parkeren bestaat niet’, zegt Giuliano Mingardo (Erasmus Universiteit). Grond die je voor een parkeerplaats reserveert, kan immers niet voor iets anders gebruikt worden. De kosten worden altijd doorberekend in onze gemeentelijke belastingen en de prijzen in de winkels.

Verplichte parkeerruimte frustreert woningbouw

Ondertussen staan veel parkeergarages bij woongebouwen in Den Haag gedeeltelijk leeg. Gratis je auto op straat parkeren, of voor 36,60 euro per jaar een parkeervergunning kopen, is een stuk voordeliger dan een parkeerplek huren in een garage voor zo’n 50 euro in de maand. In de garage onder woontoren ‘De Kroon’ in het Wijnhavenkwartier zijn bijvoorbeeld maar 3 van de 75 parkeerplaatsen voor de sociale huurwoningen verhuurd aan bewoners. De provincie Zuid-Holland verzamelt op de website ‘Parkeren en binnenstedelijk bouwen’ woongebouwen waar parkeergarages grotendeels leegstaan en projecten die helemaal niet gebouwd kunnen worden door de hoge kosten voor de parkeerplaatsen. Met bij elkaar opgeteld een desinvestering van 17 miljoen euro tot gevolg, een enorme vernietiging van belastinggeld.

Versoepelen van de parkeernorm?

Den Haag zet op ad-hoc basis de eerste voorzichtige stappen met nieuwe woongebouwen, waarbij de parkeernormen minder rigide worden gehanteerd. Bij wijze van experiment zijn bij het project Tasmanstraat in Den Haag geen parkeerplaatsen gerealiseerd, omdat er nog plaatsen vrij waren in de naastgelegen parkeergarage. Geen van de bewoners heeft uiteindelijk een parkeerplek gehuurd, de plaatsen zijn nog steeds leeg. ‘Ook de parkeergarage voor bewoners onder het stadsdeelkantoor aan de Leyweg staat grotendeels leeg, terwijl er in de buurt wordt geklaagd over de vele ambtenaren die er op straat parkeren,’ vertelt iemand uit het publiek.

In het Energiekwartier realiseert woningcorporatie Staedion ook minder parkeerplaatsen dan de huidige norm voorschrijft. Er zijn in de eerste fase 0,6 parkeerplaatsen per woning gemaakt en deze zijn bijna allemaal verhuurd. De woningen liggen vlak bij tramhaltes en de supermarkt is om de hoek. Voor een woningcorporatie is het echter lastig de behoefte aan parkeerplaatsen in te schatten. ‘Onze huurders zijn vaak allang blij dat ze een woning kunnen krijgen’, zegt Cisca de Jong (Staedion). ‘Huurders van corporatiewoningen zijn (door de grote vraag) meestal niet in de positie een weloverwogen keuze te maken voor een woning vlakbij het openbaar vervoer, maar zonder parkeerplaats, als dat bij hun leefstijl zou passen.’

Kopers van nieuwbouwwoningen kunnen beter een afgewogen keuze maken. In eerste instantie zullen mensen niet snel voor een woning zonder parkeerplaats kiezen. ‘Het proces van co-creatie biedt echter kansen’, meent Tineke Groenewegen (Blauwhoed). ‘In de gesprekken met toekomstige bewoners wordt besproken dat er ook alternatieven zijn in de vorm van deelauto’s en OV. Mensen zien dan ook dat er met minder parkeerplaatsen, meer groen in de buurt gerealiseerd kan worden.’

Verdichting is een kans

Bij een toename van de bevolkingsdichtheid in binnensteden, neemt het autogebruik flink af. Meer mensen wonen immers dichter bij voorzieningen en openbaar vervoer. Ook tijdens het STAD gesprek blijkt dat de meeste bezoekers wel een auto hebben, maar zelfs ondanks de regen is slechts een enkeling met de auto gekomen. Veel auto’s worden dus zeer beperkt gebruikt. Walter Dresscher (De natuurlijke STAD) laat zien, dat de ruimte die deze auto’s in beslag nemen ook op een andere manier gebruikt kan worden. In een experiment worden een paar parkeerplaatsen in de straat vervangen door een kleiner aantal plekken voor deelauto’s – tot 7.000 km per jaar significant goedkoper dan een eigen auto. De vrijgekomen parkeerplaatsen worden ingevuld voor spelen, groen en ontmoeting. De overgebleven parkeerplekken in de straat, blijven gewoon beschikbaar voor mensen die afhankelijk zijn van een eigen auto.

Maatwerk per gebied

Het experiment met deelauto’s per straat is alleen mogelijk bij een gebiedsgerichte aanpak en aanpassing van de huidige normen. Ook voor nieuwbouwprojecten kan beter integraal per gebied, dan per gebouw gekeken worden naar het aantal benodigde parkeerplaatsen. Zijn er nog ongebruikte plekken in het gebied? Het totaal aantal benodigde plekken zal lager uitkomen en de beschikbare ruimte wordt efficiënter gebruikt. Daarbij kan men rekening houden met de doelgroep. Studenten bezitten bijvoorbeeld nauwelijks auto’s, buitenlandse studenten die tijdelijk in Den Haag wonen al helemaal niet. Locaties vlakbij openbaar vervoer en een hoge dichtheid kunnen met minder parkeerplaatsen toe. In Rotterdam geldt bijvoorbeeld voor een aantal gebieden met veel hoogbouw een norm van 0,2 parkeerplaatsen per woning. Daarbij is betaald parkeren in de stad wel een voorwaarde. ‘Het prijsinstrument werkt wel degelijk,’ zegt Mingardo.

De huidige parkeernormen bij nieuwbouw gaan uit van minimum normen. Op binnenstedelijke plekken bij openbaar vervoer kan men beter maximum normen toepassen, zeggen Jansen en Mingardo. Afhankelijk van doelgroep en locatie kunnen projectontwikkelaar of corporatie samen met de gemeente een inschatting maken van de behoefte. Als er minder dure parkeergarages worden gebouwd die onnodig leeg staan, kan er meer worden geïnvesteerd in betaalbare woningen en groen.

Politieke dilemma’s

Elke gemeente kan zelf de parkeernormen bepalen. In hoeverre willen de Haagse politieke partijen het parkeerbeleid aanpassen? HSP en D66 zetten in op deelauto’s en meer betaald parkeren en geven prioriteit aan fiets en OV ten gunste van meer groen op straatniveau. VVD en Groep de Mos willen vergunningen goedkoop houden of betaald parkeren in sommige gebieden terugdraaien. Veel mensen zijn immers voor hun werk afhankelijk van de auto en ook ouderen zijn met de auto mobieler dan met het openbaar vervoer. Het onderwerp parkeren levert dan ook de nodige discussie op, die na het STAD gesprek nog werd voortgezet op Twitter.