Ring Rotterdam als lab voor een integrale aanpak

Integraal samenwerken is de toekomst, zeker nu we zien hoezeer verschillende opgaven op elkaar inwerken en we ons steeds meer realiseren dat middelen schaars zijn. De aansluiting van de A16 op de A20 van de Ring Rotterdam (de grootste en drukste ringweg van Nederland) is een opgave waar dit door de combinatie van stedelijkheid én groen landschap bij uitstek speelt. Naast verdichting door woningbouw en revitalisering van bedrijvenzones moet hier worden geanticipeerd op een veranderende mobiliteitsvraag, de energietransitie en de gevolgen van klimaatverandering. Het zijn allemaal thema’s die om samenwerking vragen, dwars door schalen en sectoren heen. Hoe lukt het hierbij om de gewenste integrale aanpak voor elkaar te krijgen?

Publiek-publieke fragmentatie

De ontwerp- en sturingsaanpak voor opgaven als de Ring Rotterdam, waarin rijksinfrastructuur een dominante rol speelt, blijkt in de praktijk gefragmenteerd. In verschillende overlegorganen proberen overheden sectorale opgaven dichter bij elkaar te brengen, zoals de Mobiliteitstafel Zuidelijke Randstad (MtZR) en Mobiliteit en Verstedelijking (MoVe). De partijen in deze regionale verbanden zijn deels dezelfde (ministerie, provincie, regio en gemeenten). Daarnaast heeft de gemeente Rotterdam andere trajecten opgezet waarbinnen publiek-publiek overleg en (ontwerpend) onderzoek met lokale experts plaatsvindt.

Uiteraard heerst er onder alle partijen de hoop dat de inspanningen leiden tot integrale plannen en samenhangende investeringen. Uit onze verkenning blijkt dat partijen naast de financieel-economische ook de maatschappelijke effecten (gezondheid, welzijn) bij de keuze voor ruimtelijke oplossingen mee willen nemen. Zij stellen de juiste vragen: wat levert het op voor de burger? En wat is van daaruit onze gezamenlijke taak en opgave?

Toch blijkt uit onze verkenning dat geenszins duidelijk is hoe de inspanningen zich tot elkaar verhouden. Het is ook niet helder hoe deze aanpak tot samenhangende ruimtelijke investeringen kan leiden. Het overleg ‘door de schalen heen’ getuigt van veel goede wil, maar het ontbreekt (nog) aan het vermogen om inzichten uit integrale ontwerpstudies ook richting uitvoering te geleiden. Uit onze gesprekken met vertegenwoordigers van gemeente, regio, provincie en Rijk blijkt dat er over en weer nog altijd veel aannames worden gedaan over elkaars handelingsmotieven, investeringscriteria en procesvoorwaarden.

Tekenen en rekenen

De taaiheid van het door schotten en lagen heen werken wordt momenteel versterkt door een gebrek aan middelen en procedures om partijen gezamenlijk aan integrale ruimtelijke oplossingen te laten tekenen en rekenen. In de systematiek van de MIRT-verkenning - de rijksprocedure die normaliter leidt tot een publieke investering - is de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) een belangrijk instrument om projectvoorstellen te wegen. De systematiek moet volgens onze gesprekspartners echter meer ruimte bieden voor dialoog tussen sectoren en disciplines, het maatschappelijk doorrekenen van ontwerpvarianten, en het verwerken van voortschrijdend inzicht in de planuitwerking. Ontwerpstudies en hieruit voortvloeiende innovatie zijn namelijk gebaat bij een dynamisch en open proces tussen publieke, private en maatschappelijke partijen; alleen zo wordt de kans op de gewenste integratie van opgaven vergroot.

Geen ideeënfabriek

Ontwikkelende en bouwende partijen onderschrijven in gesprek met ons dat het, in belang van meervoudige waardecreatie, wenselijk is om de opgaven in Rotterdam integraal en in onderlinge samenhang aan te pakken. Zij willen echter niet gebruikt worden als louter een ideeënfabriek, maar vooral als partner van ontwerpstudies die ook tot concrete uitvoering leiden. De slag van de door hen gemaakte plannen naar een ontwikkelstrategie met een publieke investeringsagenda blijkt een grote. De huidige publiek-publieke overlegstructuur heeft voor hen een (te) onzekere uitkomst en lange doorlooptijd. Als de private partijen gevraagd wordt te co-investeren, moeten zij er ook op kunnen rekenen dat er binnen vijf tot tien jaar gebouwd kan worden. Ze pleiten er dan ook voor om de opgaven behapbaar te houden, het aantal beslissers dat bij elkaar aan tafel komt te zitten zo klein mogelijk te houden, en ervoor te zorgen dat er één persoon is die met mandaat “dwars door de lijnorganisaties heen kan walsen” als dat nodig is.

Doorbraak nodig

Onze verkenning van de ontwerp- en sturingsopgave voor de Ring Rotterdam laat zo zien dat het niet het draagvlak, maar de huidige systematiek is die een sterke(re) relatie tussen integrale ontwerpstudies en gebiedsgerichte uitvoeringsagenda’s voor duurzame verstedelijking in de weg zit. Hoog tijd dus om deze te doorbreken.