Stationslocaties: ankerpunten in gebiedsontwikkeling

Stations zijn steeds nadrukkelijker onderdeel van regionale en soms zelfs (inter)nationale ontwikkelperspectieven en bovenlokale bestuurlijke afspraken. Rond stations komen immers veel opgaven uit de ruimtelijke ordeningspraktijk samen: mobiliteit en woningbouw, kantoren en andere werkfuncties, voorzieningen, openbare ruimte en ontmoeting. De ontwikkeling van een stationsgebied is daarmee allang niet meer uitsluitend een lokale of infrastructurele opgave. Het gaat om verschillende schaalniveaus, investeringsagenda’s en er zijn publieke en private belangen. Juist daarom ontstaan hier nieuwe vormen van samenwerking.

Van reizigersmachine naar stedelijk ankerpunt

De ontwikkeling van Zwolle laat de verschuiving goed zien. De Spoorzone is veel meer dan een vernieuwd station: het gebied moet uitgroeien tot een nieuw stedelijk milieu met woningen, werkgelegenheid, onderwijs, cultuur en groen. Alleen al op de NS-gebieden rond het station zijn circa 1.200 woningen voorzien. Het Rijk heeft Zwolle bovendien aangewezen als nationaal grootschalig woningbouwgebied, met een opgave van circa 8.800 woningen. Het station wordt daarmee onderdeel van de ruimtelijke strategie voor een veel groter gebied.

Ook Groningen laat zien hoe de betekenis van het station verandert. De ontwikkeling van Suikerzijde en Stadshavens/Eemskanaalzone wordt door het Rijk ondersteund met tientallen miljoenen euro’s voor gebiedsmaatregelen en moet duizenden woningen mogelijk maken. Het nieuwe station Suikerzijde is daarbij geen toevoeging achteraf, maar onderdeel van de strategie om de nieuwe stadswijk vorm te geven.

Verschillende modellen van samenwerking

De verbreding van de opgave heeft gevolgen voor de manier waarop stationslocaties worden ontwikkeld. Zodra wonen, openbare ruimte, vastgoed, infrastructuur en economische ontwikkeling samenkomen, zijn meerdere partijen nodig. Nijmegen is daarvan een uitgesproken voorbeeld. Gemeente, provincie, Rijk, ProRail en NS trekken gezamenlijk op. De plannen voor de centrumzijde omvatten onder meer een nieuwe stationshal, een fietsenstalling voor 7.000 fietsen, een busstation en een groen stationsplein. Opvallend is dat het Rijk via de Woningbouwimpuls niet alleen woningen ondersteunt, maar ook investeringen in de openbare ruimte mogelijk maakt. Een instrument voor woningbouw wordt daarmee onderdeel van een bredere gebiedsontwikkeling, waarbij publieke investeringen in de stationsomgeving private woningbouwinitiatieven moeten helpen aantrekken.

Andere gebieden kiezen andere routes. Bij Fellenoord in Eindhoven ligt het accent sterk op publiek-publieke samenwerking. In Heerhugowaard, inmiddels onderdeel van gemeente Dijk en Waard, wordt gewerkt met het DAT-model (Developing Apart Together): partijen werken samen aan het beste plan voor het gebied, maar behouden hun eigen grondpositie en verantwoordelijkheid. Er ontstaat zo een repertoire aan samenwerkingsvormen. Welke vorm passend is, hangt af van de institutionele, financiële, relationele en ruimtelijke kenmerken.

Het Rijk als hernieuwde gebiedsontwikkelaar?

Ook de rol van het Rijk verandert. Waar de betrokkenheid traditioneel vooral was gericht op spoorinfrastructuur en bereikbaarheid, raakt die steeds nadrukkelijker verweven met woningbouw en stedelijke ontwikkeling. De vraag is niet langer alleen waar infrastructuur nodig is, maar ook welke stedelijke ontwikkeling een infrastructuurinvestering mogelijk en rendabel maakt – en omgekeerd welke infrastructuur nodig is om nationale woningbouwambities te realiseren.

Den Bosch laat nog een meer klassieke rol zien. Het Rijk investeert meer dan honderd miljoen in het stationsgebied, onder meer in capaciteit, perrons en een nieuw busstation, terwijl de gemeente de omliggende gebieden samen met marktpartijen en maatschappelijke partners ontwikkelt. In Eindhoven gaat de integratie verder. De gebiedsontwikkeling Knoop XL moet circa 11.600 woningen opleveren. Infrastructuur is hier geen afzonderlijke randvoorwaarde, maar integraal onderdeel van de gebiedsontwikkeling. Ook hier wordt een forse Rijksbijdrage ingezet om woningbouw in Eindhoven en Veldhoven beter te ontsluiten. Station, OV-knoop en stedelijke ontwikkeling worden als één opgave benaderd.

Zo ontstaat een waaier van Rijksbetrokkenheid: van directe financiële investeringen in station en infrastructuur tot institutionele afspraken, expertise, capaciteit en bestuurlijke betrokkenheid. De rol van het Rijk verschuift daarmee van uitsluitend investeerder in infrastructuur naar mede-ordenende partij en partner in stedelijke ontwikkeling.

Geen blauwdruk, wel publieke ‘regie’

De ontwikkeling van stationslocaties laat daarmee iets wezenlijks zien over de toekomst van gebiedsontwikkeling. De complexiteit zit niet alleen in het combineren van functies, maar vooral in het organiseren van samenwerking tussen partijen met verschillende belangen, verantwoordelijkheden, eigendommen en investeringshorizonnen. Dat vraagt om stevige publieke betrokkenheid, maar ‘regie’ vraagt niet noodzakelijkerwijs om meer hiërarchische sturing.

Publieke regie kan juist betekenen dat overheden langjarige kaders stellen, investeringen verbinden, partijen bij elkaar brengen, publieke belangen bewaken, expertise organiseren en ruimte creëren voor private investeringen. Stationslocaties zijn daarmee niet alleen ankerpunten in de stad. Ze zijn ook proeftuinen voor een nieuwe verhouding tussen overheden, marktpartijen en andere betrokkenen. Juist op deze plekken moeten partijen elkaar vinden om de toekomst van de stad mogelijk te maken.