Het station als katalysator voor groene, gezonde en eerlijke steden

Maatschappij Centraal. Dat is de titel van de agenda waar Spoorbouwmeester Daan Zandbelt het afgelopen halfjaar aan heeft gewerkt. Een deel daarvan is bekende kost: hij gaat door op de wegen die zijn voorgangers Eric Luiten en Marianne Loof al waren ingeslagen. Een voorbeeld daarvan is de verduurzaming van de Nederlandse stations en de ambitie om alle stations ook Paris Proof te maken. Verder heeft Zandbelt, naast Spoorbouwmeester partner van De Zwarte Hond en (voormalig) Rijksadviseur voor de fysieke leefomgeving, ook een paar ‘eigen’ speerpunten opgesteld. Eén daarvan is het verbeteren van de sociale veiligheid voor vrouwen en meisjes op en rond stations. Heel belangrijk, benadrukt Zandbelt meermaals, net als de andere punten in zijn visie die vooral over de ontwikkeling van de stations zelf gaan.

Maar hij wil meer. En meer is in het geval van Zandbelt streven naar vitale, eerlijke en daarom toekomstbestendige steden. Dat lijkt een zeer ambitieuze doelstelling voor iemand met als titel Spoorbouwmeester, maar daar denkt hij zelf anders over. De afgelopen jaren werkte Zandbelt aan projecten als het Central Innovation District (CID) in Den Haag, het stationsgebied in Hilversum, Spoorzone Hoofddorp en de verstedelijkingsstrategie van de regio Zwolle. Uit die projecten leerde hij: wil je steden echt vitaal en toekomstbestendig maken, dan heb je het station als katalysator nodig. De relatie tussen het station, de stationsomgeving en verstedelijking noemt hij dan ook “het meest strategische, integrale onderdeel van mijn agenda.”

Wat heb je de afgelopen jaren zien gebeuren rondom de ontwikkeling van de stations?

“In 2008 begon de financiële crisis, waardoor het vakgebied aan de ontwerp- en ontwikkelkant minimaal gehalveerd werd, zo niet erger. Vanaf 2016 begon dat pas weer aan te trekken en toen zijn we weer plannen gaan maken in Nederland. Een heel groot deel van die plannen bevindt zich nabij stations. Buitengewoon verstandig. Ik heb mij er als Rijksadviseur ook hard voor gemaakt om in bestaande steden te verdichten en daarmee de mobiliteitstransitie aan te jagen. En vanuit De Zwarte Hond heb ik veel plannen voor gebiedsontwikkelingen rondom stations gemaakt. In 2024 hebben wij daar de publicatie De toekomst is nabij over uitgebracht. Achteraf bezien sluit die publicatie heel goed aan op de agenda waar ik nu als Spoorbouwmeester aan werk."

“We hebben als stedenbouwkundigen een bedrieglijk eenvoudig vak. Lijkt makkelijk, is het niet. Wat in eerste instantie heel logisch lijkt, blijkt in tweede instantie helemaal niet waar te zijn. Bij verdichting denkt men aan torens, bij in de stad bouwen aan alle plantsoenen volbouwen. Niet is minder waar, het ligt allemaal veel genuanceerder. En dat zie je ook bij de plannen rondom de stations. Het gebied dat wordt beïnvloed door het station is zo enorm groot, dat het niet boeiend is of die woontoren naast het station staat of net iets verder. Je kan tienduizenden woningen en dus ook bewoners bereiken op loop- en fietsafstand van een station. Dan maken die honderd woningen in die toren direct naast het station echt geen verschil. Je hebt er alleen maar last van als zo’n toren op een verkeerde plek staat.”

“Ook boven het spoor bouwen bleek helemaal niet zo aantrekkelijk te zijn als lang werd gedacht. Al die steden in Nederland die plannen aan het maken waren vanuit de initiële gedachte: oh ja, we gaan verdichten bij het stations, we bouwen torens dicht tegen het spoor aan. Ik heb zelf ook aan dat soort plannen gewerkt en een deel daarvan zou ik met de kennis van nu misschien anders doen. Het lukt op drie, vier plekken in de wereld heel af en toe om boven het spoor te bouwen, maar het is uiteindelijk een druppel op de gloeiende plaat en je hebt er meer last dan profijt van.”

In het persbericht dat werd verstuurd bij je aanstelling zei je: Nederlandse stationsomgevingen hebben wereldwijd een nieuwe standaard gezet. Sta je daar dan nog steeds achter?

“Ja en vooral ook in de letterlijke zin: ook de omgeving. Nederlandse steden en dorpen zijn buitengewoon vitaal en gezond als je die vergelijkt met de gemiddelde Duitse, Franse, Belgische en Engelse steden. En dat komt omdat wij heel erg in de binnensteden, de stations en de stationsomgevingen hebben geïnvesteerd. En dat werkt.”

Waarom en wat moeten we als vakgebied dan toch anders doen?

“Dit artikel op jullie website was koren op mijn molen. Ik vind dat we totaal verkeerd rekenen. We zien niet dat met name het Rijk er heel veel baat bij heeft als onze steden en dorpen gezond, groen, eerlijk en toekomstbestendig zijn. Dus investeer nou gewoon mee. En doe dat niet vanuit het I&W-budget waar allemaal tekorten zijn, doe dat niet vanuit het VRO-budget waar vrij weinig te halen valt, maar doe dat vanuit de volledige Rijksbegroting die ook gaat over gezondheid, onderwijs, sociale kansen en gezonde financiën. Pas dan investeer je echt mee in de gebieden rondom de stations. Gebieden waar de hele stad en regio van profiteren als ze toekomstbestendig worden. Maar door onze verkokerde blik en sectorale oplossingen bevorderen we nu bijvoorbeeld juist de sociale ongelijkheid.”

“We hebben heel lang files en volle treinen als een maatschappelijk probleem beschouwd. Toen zijn we de wegen gaan verbreden en hebben we de treinen vaker laten rijden. Maar daarmee hebben we het probleem niet opgelost, want mensen zijn gewoon veel verder van hun werk gaan wonen. In 1985 woonden mensen gemiddeld 12 kilometer van hun werk, inmiddels is dat 25 kilometer. En die verdeling is ook ongelijk. Hoogopgeleide, veel verdienende mensen, vooral mannen van middelbare leeftijd, wonen verreweg het verst van hun werk. Door schaalvergroting van allerlei functies profiteren vooral de mensen die al prima kunnen reizen van de investeringen met belastinggeld in infrastructuur. Mensen die al een kleinere actieradius hebben, kunnen die sociale ladder niet meer beklimmen.”

Kan je hier een concreet voorbeeld bij geven?

“Ede-Wageningen is daar een heel goed, schrijnend voorbeeld van. Rondom het station liggen twee gebiedsontwikkelingen, ENKA en World Food Center. Daar zie je aan de ene kant dat de ontwikkeling van het station met pijn en moeite rond is gerekend met bijdragen van zowel het Rijk als de lokale overheid. Beide gebiedsontwikkelingen waren ook niet makkelijk om voor elkaar te krijgen. Maar de mensen die daar wonen, zijn nauwelijks mensen uit Ede. Dat zijn mensen uit Amsterdam en Utrecht die hun huis hebben verkocht voor een flinke prijs. Die kopen hier een huis omdat met belastinggeld de trein- en wegverbindingen zo goed zijn geworden. En de Edenaar, die ook die belasting heeft betaald, wordt van de lokale woningmarkt gedrukt.”

“Daar komt bij dat die mensen na twee, drie jaar hun woning verkopen met een paar ton winst. Individuen profiteren zo enorm van met moeite bij elkaar geschraapte overheidsinvesteringen. We doen dus iets niet goed met elkaar. Want door deze werkwijze komen niet alleen heel veel plannen helemaal niet van de grond, maar profiteren de mensen die het al goed hadden van de plannen die wél van de grond komen. Dat moet en kan anders. Dat is een breed verhaal voor heel Nederland.”

“Daarbij is het helemaal niet mijn doel dat al het geld in de stations moet worden geïnvesteerd of dat er meer treinreizigers moeten komen. Het gaat erom dat we onze steden groen, gezond en eerlijk te maken en daar is het station een katalysator voor. Een goed functionerend station is een voorwaarde voor een groene, gezonde, aantrekkelijke en toekomstbestendige stad. En het stationskwartier is de hefboom. Doordat je het stationskwartier als een stadsontwikkeling beschouwt, kunnen allerlei opgaven die in de hele stad spelen profiteren. Dat is de hoofdlijn. En bij zo’n stad hoort een station, omdat het ons in staat stelt te leven op een sociaal-inclusieve en klimaatneutrale wijze.”

Welke rol spelen de omgevingen van de stations in die transitie?

“Als mensen naar een station toegaan, gaan ze meestal met de fiets en zijn ze bereid grotere afstanden af te leggen dan wanneer ze op hun bestemming aankomen. Dan willen ze lopend naar hun eindbestemming toe kunnen. De precieze afstanden hangen een beetje af van het type station, maar bij het ideale station wil je in een functiemix van wonen, werken en voorzieningen verdichten tussen 300 meter en 1.200 meter vanaf het station. Dan zijn de functies zowel lopend te bereiken voor de mensen die met de trein aankomen, als ook voor de rest van de stad op de fiets.”

“Met die combinatie investeer je echt in de bestaande stad, maar dat doen we tot nu toe nog veel te weinig. We maken wel dit soort plannen, maar financieren ze niet op deze wijze, waardoor ze niet van de grond komen, of suboptimaal. Dat terwijl er voldoende grote opgaven zijn waar we op mee kunnen surfen. Als je investeert in woningbouw, kun je de stad gezonder maken, meer werkgelegenheid creëren en betere zorg en beter onderwijs aanbieden. Je bent ook meer kansengelijk, je kunt de stad vergroenen om zo de stad op extremer weer voor te bereiden, de energietransitie helpen en je creëert veel meer draagvlak voor de algemene voorzieningen. Dat komt omdat je aan de ene kant nabijheid van en draagvlak voor voorzieningen creëert. En aan de andere kant investeer je door deze woningbouw mee in deze opgaven die toch al in het gebied spelen.”

En wat kunnen gebiedsontwikkelaars in die verandering betekenen?

“Dan komen we bij de vraag: hoe dan? Mijn pleidooi is: laten we de gebieden rondom de stations verdichten, maar niet alleen met woningen. Dat doe je ook door niet-woonfuncties toe te voegen. Bewaak daarbij de balans in de stedelijke omgeving. Zorg voor minstens evenveel banen als woningen. Geen suburb, geen zakendistrict. Je wil dat mensen hun leven dichtbij huis kunnen organiseren. Niet omdat het moet, maar omdat het kan. Als je op die manier gebieden ontwikkelt, gaan mensen in een wijde omgeving hun reisgedrag daarop aanpassen. Hoe meer keuze je op een kwartiertje fietsen hebt, hoe meer mensen lopend en fietsend de dag doorkomen. De auto, zowel de stilstaande als de rijdende, heeft dan veel minder ruimte nodig. Die ruimte kun je gebruiken om te zorgen dat er een aantrekkelijk, groener, verblijfsklimaat ontstaat waar mensen langer willen verblijven dan noodzakelijk is. En je zorgt er voor dat het er voor voetgangers en fietsers veel prettiger wordt.”

“Zo kan je de stad verduurzamen, maar dat lukt alleen als je de potjes met elkaar weet te verbinden. Je moet het okay vinden dat je een sociaal probleem kan aanpakken met mobiliteitsmaatregelen of met geld voor vergroening, in plaats van dat je het doet met alleen maar geld uit het sociale potje. We hebben al heel veel praktijkvoorbeelden die laten zien dat dit mechanisme werkt. De grote stationsgebieden van Nederland zijn daar een goed voorbeeld van. Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal. Maar ook de Tilburgse spoorzone is een fantastisch voorbeeld.”

“Ook op andere terreinen lukt het soms, maar per ongeluk. Bij de A2 in Maastricht was het verkeersknelpunt net groot genoeg om de tunnel ondergronds te maken. Door de ondertunneling werden ook sociale problemen opgelost, werd er vergroend en werd er woningbouw gerealiseerd. Veel vergelijkbare projecten komen niet van de grond omdat met name het Rijk niet in wil zien dat die maatschappelijke problemen ook haar probleem zijn. En waarom zouden we met een gebiedsontwikkeling geld moeten verdienen? Dat is eigenlijk heel krom. Als een gebiedsontwikkeling een generatie na het verdwijnen van de bouwhekken nog steeds positieve zaken oplevert voor het Rijk, gemeente en de maatschappij, dan betaalt zo’n ontwikkeling de initiële investering zich dubbel en dwars terug.”

Wat hoop je over drie jaar bereikt te hebben?

“Ik hoop dat het spoor en onze stations nog veel meer de ruggengraat van onze samenleving vormen. Dat is over drie jaar vast niet geregeld, maar het zou een heel mooi lange termijneffect zijn. Om dat voor elkaar te krijgen, moet er een veel dominantere stroom mensen zijn dan nu het geval is die bereid is integraal te denken en handelen wat de stad betreft. En die nadenkt over hoe je de lange met de korte termijn kunt verbinden. Heel interessant en eigenlijk ook opmerkelijk: we vinden het heel normaal om aan het einde van de maand een deel van ons salaris opzij te zetten voor ons pensioen of om onze hypotheek af te lossen. Maar als het gaat om investeren in onze steden, kijken we vaak alleen naar de rekening van vandaag en veel te weinig naar de opbrengsten van morgen. Dat is zonde. Als we dat perspectief kunnen veranderen, dan ben ik heel tevreden."

“Of dat gaat lukken, is de vraag. Het kan ook zeker mislukken. Ik ga proberen een coalitie te bouwen van mensen die dit ook zo zien, zowel belanghebbenden als experts, om samen op te trekken en het verhaal sterker te maken. Ik wil dit verhaal niet alleen vertellen. De kans dat ik daarin slaag? Ik denk dat 50/50 al heel positief is. Maar ik vind dat we hiernaartoe moeten en ik zou mij achteraf schamen als ik mij hier niet hard voor had gemaakt.”