Onderzoek Doordat veel van de woningbouw op binnenstedelijke locaties niet geregisseerd wordt door het Rijk, wordt de infrastructuur ook niet automatisch aangepast. Het gevolg: zowel in de stad als bovenlokaal kan de mobiliteitsstructuur van wegen, knooppunten en openbaar vervoer de groei van inwoners niet aan. Onderzoekers Reynt Jan Sluis en Gert-Joost Peek (Amsterdam School of Real Estate) pleiten voor duidelijke eisen aan de combinatie van verstedelijking en mobiliteit, melden zij deze maand in vakblad Rooilijn.
Het verstedelijkings-mobiliteitsprobleem is volgens hen goed terug te zien in de Merwedekanaalzone, een bedrijventerrein in Zuidwest-Utrecht dat getransformeerd wordt naar woningbouw. Hier komen zo'n 10 duizend woningen, wat onderdeel is van de geplande schaalsprong in Utrecht van de 340 duizend inwoners nu naar 410 duizend in 2030.
De mobiliteitsstructuur van de Metropoolregio Utrecht (MRU) is alleen nog niet voorbereid op deze groei, met één intercitystation en twee tramlijnen. En omdat de MRU (met de ring rond Utrecht en Utrecht Centraal) functioneert als draaischijf van Nederland, zorgt congestie in dit gebied gelijk voor een terugslag op het landelijke verkeer.
Het probleem met de Merwedekanaalzone is bovendien dat de automobiliteit sterker toeneemt dan de wettelijke eisen toestaan. Om dit op te lossen moeten er op afstand multimodale hubs komen waar deze auto's geparkeerd worden, waarna met ov of fiets de laatste (kilo)meters worden afgelegd.
Ontbrekende visie
De gebiedsontwikkeling hier kan dus alleen doorgaan als die hubs er ook echt komen. Maar uit het onderzoek van Sluis en Peek blijkt dat de besluitvorming hierover moeilijk tot stand komt. Dat is vreemd, noteren zij, want er zijn gedeelde belangen én middelen voor gereserveerd.
Gesprekken met een focusgroep, bestaande uit ministerie van I&W, Rijkswaterstaat, de provincie en gemeente Utrecht, projectontwikkelaar AM en woningcorporatie Mitros, maken duidelijk dat de gefragmenteerde instituties die gezamenlijke besluitvorming bemoeilijken. Zo moest voor een financiële bijdrage vanuit het Rijk voor deze hubs voldaan worden aan eisen voor transities van de infrastructuur. Op regionaal niveau ontbrak het aan een visie hierop, waardoor de aanvraag vastliep.
Geleerde lessen
Uit het onderzoek naar de casus van deMerwedekanaalzone destilleren Sluis en Peek drie lessen voor verstedelijking in combinatie met mobiliteit:
- Onderken dat betrokkenheid vanuit het Rijk nodig is bij problemen met de infrastructuur die het lokale en regionale niveau ontstijgen (zoals in dit geval met multimodale hubs)
- Gebruik de Omgevingsagenda’s van de Nationale Omgevingsvisie (NOVI) om een goede verdeling te vinden tussen enerzijds de woningbouwopgave en anderzijds de doelstellingen voor mobiliteit. Een publiek-private samenwerking vereist indicatoren die inzichtelijk maken wat voor invloed de mobiliteitstransitie heeft op het complete systeem.
- Start zo snel mogelijk met experimenten om ervaring op te doen met de gevolgen van de mobiliteitsdoelstellingen voor verstedelijking.
- Download de scriptie van Reynt Jan Sluis: 'Mobiliteit en verstedelijking verkend; een studie naar de mobiliteitstransitie in en rond de Merwedekanaalzone' (pdf)
- Lees het volledige artikel op Rooilijn
Cover: Photo by Shawn Ang on Unsplash
Cover: ‘Snelweg en stad en mobiliteit -> Photo by Shawn Ang on Unsplash’ door shawnanggg (bron: Unsplash) onder CC0 1.0, uitsnede van origineel
