platform voor kennis, nieuws en debat
platform voor kennis, nieuws en debat
Verslag

Vervoersarmoede moet hoger op de agenda

Vervoersarmoede moet hoger op de agenda

fietsen

Door VERDUS

25 okt 2018 - Er waart een spook door mobiliteitsland: vervoersarmoede – oftewel de oneerlijke verdeling van mobiliteit en bereikbaarheid. Zelfs hier in Nederland waar ‘iedereen’ fietst, blijkt de autoafhankelijkheid toch nog heel groot te zijn. Maar wat als je geen auto hebt, niet goed kunt fietsen en het OV-systeem te duur of te onbegrijpelijk is? Dan kom je de deur niet uit – en tel je bovendien niet mee in de verkeersstatistieken. Het is hoog tijd voor meer onderzoek en meer politieke aandacht voor dit ‘ongeziene’ probleem, bleek tijdens de bijeenkomst van de Fietscommunity 2.0 op 27 september 2018.

Paul van Weenen van de Provincie Utrecht licht toe wat zij doet aan vervoersarmoede: “We zijn geïnspireerd door het werk van verkeerskundige Karel Martens, die het heeft over rechtvaardige mobiliteit: iedereen moet er gebruik van kunnen maken. Hij waarschuwt voor het mechanisme dat de investeringen in mobiliteit vooral terechtkomen bij mensen die toch al mobiel zijn. Zij worden immers gezien in de statistieken. Mensen die thuis zitten omdat ze geen toegang hebben tot mobiliteit, tellen letterlijk en figuurlijk niet mee.” De provincie werkt samen met enkele studenten van Algemene Sociale Wetenschappen van de UU. “Zij onderzoeken casussen rond vervoersarmoede, denken na over mogelijke interventies en evalueren beleid.”

Meer zicht op vervoersarmoede in G4
Hugo van der Steenhoven en Rob van der Bijl hebben voor de vier grote steden een kwalitatief onderzoek uitgevoerd naar vervoersarmoede. Ook hebben ze een visie op de rol van de fiets daarin. Van der Steenhoven: “Eén van de belangrijkste vragen rond vervoersarmoede is de omvang ervan. Hoe groot is het probleem en voor wie precies? Welke factoren spelen er allemaal een rol bij vervoersarmoede? We hebben literatuur gebruikt en zelf ook empirisch onderzoek gedaan in vier achterstandswijken. Deze hebben we vergeleken met juist wat rijkere wijken in de vier grote steden. Er zijn zowel ‘externe’ als ‘interne drempels’ voor mensen die geen of weinig gebruik maken van het mobiliteitssysteem. Bij externe drempels moet je denken aan gebrek aan inkomen of de heersende cultuur in de wijk. Interne drempels zijn bijvoorbeeld de ervaren sociale en verkeersveiligheid en de mate waarin het mobiliteitssysteem – zoals bijvoorbeeld de hele werking van het openbaar vervoer – begrijpelijk zijn voor iemand.”

Agenda voor de grote steden
De onderzoekers concluderen dat vervoersarmoede en de drempels veel samenhang hebben met (on)gezondheid, (on)geletterdheid en armoede. De autoafhankelijkheid is in oude wijken vaak hoog, terwijl een deel van de bewoners niet over een auto of rijbewijs beschikt. Het OV is vaak niet toegankelijk, omdat het te duur of onbegrijpelijk is. Maar óók het fietssysteem is niet altijd goed genoeg in die wijken. “Precies al deze aspecten moeten op de beleidsagenda, evenals het algemene punt om de sociale en verkeersveiligheid te verbeteren en de sociaal-culturele segregatie in de vier grote steden tegen te gaan”, vindt Van der Steenhoven.

“Het is ingewikkelder dan je denkt”, vertelt Rob van der Bijl over fietsen. “Het systeem bestaat uit infrastructuur en techniek, maar ook uit het daadwerkelijke gebruik en de prestatie – en dit alles dan in de specifieke context die de maatschappelijke, demografische en topografische omstandigheden bieden. Even als schets: in oude wijken ontbreekt het eenvoudigweg vaak aan goede fietspaden en stallingsmogelijkheden. Daarnaast is er meer criminaliteit en word je fiets dus vaker gestolen. En dan is het in sommige culturele kringen ook nog eens helemaal niet netjes om te fietsen – zeker niet als vrouw.” 

“Als je dan geen auto hebt en te weinig geld voor de bus, dan is er echt sprake van armoede. Die kun je voor een deel wegnemen door die verschillende elementen in het fietssysteem te verbeteren, is onze stelling. Punt is wel dat veel ook bij de gebruikers zelf ligt: die moet bijvoorbeeld niet alleen beschikken over bepaalde kennis en informatie, maar ook over allerlei soorten vaardigheden. En motivatie!” 

Steeds meer auto
Patrick Bek doet historisch fietsonderzoek aan de TU Eindhoven. “Tussen de beide wereldoorlogen in was er sprake van een mobiliteitsexplosie. Iedereen ging fietsen en men dacht dat dit ook in de toekomst zo is. Maar het bleek anders te lopen door de komst van de auto – en bijvoorbeeld ook de ruimtelijke inrichting die daarbij paste. Bestemmingen kwamen verder weg te liggen. In 1976 is het begrip vervoersarmoede voor het eerst in Nederland gebruikt in onderzoek van Enne de Boer van de TU Delft. Hij zag een kloof tussen autobezitters en autolozen. Voorzieningen verdwenen uit sommige wijken, en vooral vrouwen hadden geen beschikking over een auto. De feministische onderzoeker Henriëtte van Eijs heeft hierover in de jaren ‘80 veel geschreven. Apart is dat zij wel oog had voor de vervoersarmoede onder vrouwen, maar dat er in die tijd nog niet geschreven werd over de vervoersarmoede onder migranten.”

Autoafhankelijkheid verminderen
Hans Jeekel, hoogleraar aan de TU Eindhoven, reageert met een vlammend pleidooi voor het verminderen van de autoafhankelijkheid.  Binnenkort komt zijn nieuwe boek uit – ‘Inclusive Transport, fighting involuntary transport disadvantages’ – dat niet alleen over de eerder genoemde vormen van vervoersarmoede gaat, maar ook over ouderen die niet meer mogen rijden en ineens hun mobiliteit kwijt zijn. Jeekel: “Er is internationaal al enorm veel gepubliceerd over vervoersarmoede, maar komt al die kennis wel aan bij de beleidsmakers? De onvrijwillige mobiliteitsarmen zijn niet zichtbaar, met uitzondering van de gehandicapten. Je hoort ze niet, je ziet ze niet. Daar komt bij dat de auto wel heel erg is ingeburgerd. Als jij als voetbalouder geen auto hebt en de kinderen een keertje wilt laten fietsen naar de wedstrijd, dan wordt daar meewarig op gereageerd. Ook wordt er door beleidsmakers op landelijk niveau gedacht dat het probleem zo lokaal is dat je er landelijk niets aan hoeft te doen. Dat is allemaal niet terecht.” 

Het aparte vindt Jeekel dat veel mensen de mond vol hebben van  inclusiviteit en sociale cohesie, maar: “Veel politici die hiervoor pleiten, hebben een hekel aan openbaar vervoer – en dat is nu juist de plek waar die inclusie en cohesie plaatsvinden! De autoafhankelijkheid verminderen is bovendien nodig voor de emissiereductie. We moeten zorgen dat de prijzen van goederenvervoer en vliegen omhooggaan. Laten we niet te veel verwachten van de pseudo-oplossingen die nu de ronde doen: elektrificering van het vervoer, autonoom rijden en mobility as a service. De eerste twee duren nog te lang, en de derde is te ingewikkeld en te duur voor veel mensen. Ik ben ervoor hoor, maar ik zie het niet zo snel gebeuren dat al die bedrijven gaan samenwerken.”

Cover: ”bicycle hire” (CC BY 2.0) by zoetnet


De volledige versie van het verslag is te vinden op de site van VERDUS

Auteur

verdus
VERDUS

Verbinden van Duurzame Steden

Bekijk alle artikelen
Blijf op de hoogte