mainport rotterdam haven

Voorbij de mainport

4 december 2016

5 minuten

In het Engels bestaat het woord mainport niet eens. Twee Hollandse economen verzonnen het in het begin jaren ‘80. De twee trekpaarden van onze economie, Schiphol en de Rotterdamse haven, werden jarenlang voorgetrokken door het beleid. De Raad voor de leefomgeving en infrastructuur bepleit vestigingsplaatsbeleid in plaats van mainportbeleid.

Minder louter op de groei van volume mikken

Jarenlang lazen we over de wonderbaarlijke zegeningen van de mainports in ‘Nederland Distributieland’. Vooral de Rotterdamse haven en de luchthaven Schiphol mochten gedurende decennia ongebreideld groeien. Er kwam een Betuwelijn, met miljoenenoverschrijding. Een Tweede Maasvlakte. Een landingsbaan op Schiphol erbij. Milieunormen zoals geluid en luchtverontreiniging werden ‘creatief’ toegepast door de controlerende instanties. De BV Nederland verdiende immers fl ink aan de beide trekpaarden van de economie. 

In het deze zomer verschenen advies van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur (Rli) met de veelzeggende titel ‘Mainports voorbij’ wordt een lans gebroken voor een trendbreuk op het gebied van het mainportbeleid. De toegevoegde waarde van volumegroei van passagiers en goederen valt tegen, aldus de Raad. ‘Veel containers gaan ongeopend de grens over. Het aandeel van vervoer en opslag aan het bbp (bruto binnenland product) is nauwelijks hoger dan het gemiddelde van Oeso-landen’, schrijft de Raad. 

Toch vindt Lorike Hagdorn, lid van de Rli en hoogleraar logistieke netwerken aan de VU, de mainports Rotterdam en Schiphol nog steeds “ongelofelijk belangrijk”.’ “De glans is alleen af van het onomstotelijk doorgroeien”, aldus Hagdorn. “Wij adviseren de regering de koers te verleggen en meer te werken volgens de ruimtelijke economische ontwikkelingsstrategie (REOS).” REOS concentreert zich op belangrijke regio’s als de Noordvleugel, Zuidvleugel en Eindhoven. De ‘agglomeratiekracht’ wordt versterkt door ontwikkeling en versterking van onder meer kennisnetwerken, toplocaties, vergroening van energie en productieketens en het woon- en leefklimaat. 

Dit alles betekent niet dat de miljarden die naar Betuwelijn, Tweede Maasvlakte en landingsbanen en treinstations bij Schiphol gingen weggegooid geld zijn, aldus Hagdorn. “De Betuwelijn is een zorgenkindje en op de Tweede Maasvlakte is veel ruimte over. Maar het Noordzeekanaal was ook niet meteen rendabel en de toegevoegde waarde ervan is nu niet meer weg te denken.” 

Zeker als Rotterdam meer overschakelt op een biobased ontwikkeling (biomassa, bioplastics, biobrandstoff en) dan kunnen Tweede Maasvlakte en Betuwelijn wel degelijk hun nut bewijzen. “En vergeet de binnenvaart niet”, zegt Hagdorn. “De toegevoegde waarde in het transport ligt in de toekomst in het snel kunnen schakelen tussen vervoersmodaliteiten waarbij trein en schip belangrijker worden.” 

Zachte factoren 

Het is inderdaad tijd voor een ‘bredere aanpak van het vestigingsklimaat’, vindt ook de Vereniging Deltametropool, die eerder dit jaar met het rapport ‘Blind Spot’ al een lans brak voor meer ‘zachte’ vestigingsplaatsfactoren, zoals natuur, recreatie, erfgoed die samen de leefkwaliteit vormen. “Bijvoorbeeld Madrid en Londen investeren hierin stevig om talent aan te trekken en te behouden. Beijing ziet juist intellect vertrekken vanwege luchtvervuiling en fi les en wijzigt nu de koers”, zegt projectleider Merten Nefs. 

Nefs onderzoekt momenteel in een vervolgstudie een betere onderbouwing van de zachte factoren. “We doen dat in de vorm van concrete proefprojecten in Nederlandse regio’s als de Metropoolregio Amsterdam, Brabantstad/Brainport Eindhoven, Leiden, Arnhem/ Nijmegen en Den Haag/Rotterdam”, vertelt Nefs. Het Landbouw Economisch Instituut van Wageningen Universiteit gaat met maatschappelijke kosten baten analyses (MKBA) kengetallen leveren met de voordelen van een hoogwaardig en toegankelijk landschap als vestigingsplaats. Daarbij horen overigens ook zaken als groenblauwe voorzieningen die wateroverlast en hittestress in de steden beperken. 

Mertens voegt er aan toe dat ook in de huidige mainports behoefte is aan steeds meer kenniswerkers. “In de Rotterdamse haven worden allang geen zakken meer gesjouwd. Transport is hightech logistiek geworden, waarbij grote bedrijven steevast de aanwezigheid van voldoende hoogopgeleiden noemen als reden om zich ergens te vestigen.” 

Globalisering is over hoogtepunt heen 

Bij het Havenbedrijf Rotterdam onderschrijft woordvoerder Sjaak Poppe de visie om in de toekomst minder louter op de groei van volume te mikken. “De globalisering bereikte vijftien jaar geleden zijn hoogtepunt en China werd de werkschuur van de wereld. Wij noteerden hier in Rotterdam in de containeroverslag jaar op jaar een groei van tien procent.” 

Die tijden zijn voorbij: minder globalisering leidt tot minder snelle groei van de wereldhandel en dus geringere groei van de containeroverslag. “Daarnaast zien we minder groei in de vraag naar brandstoff en omdat auto’s zuiniger worden en er sprake is van meer hernieuwbare energie”, aldus Poppe. Dat merkt het petrochemische cluster in Rotterdam, het grootste van Europa, direct. De Rotterdamse haven leunt zwaar op ruwe olie en olieproducten. Bijna de helft van de handel is ervan afhankelijk. Containervervoer is goed voor 28 procent; steenkool en ijzer noteert 17 procent en de rest is verantwoordelijk voor 6 procent. 

Het Rijnmondgebied veroorzaakt liefst een vijfde van de Nederlandse CO2-emissies en het Havenbedrijf beseft dat daar sinds het Klimaatverdrag van Parijs wat aan moet gebeuren. “Maar ja, vliegtuigen en schepen leg je niet zomaar even aan de stekker”, zegt Poppe. Een goed voorbeeld vindt hij de ontwikkeling ‘power to gas’, waarbij duurzame elektriciteit van bijvoorbeeld windmolenparken op zee kan worden opgeslagen in waterstofgas en als transportbrandstof kan dienen. Ook zal het petrochemisch complex stukje bij beetje moeten omschakelen op biobased grondstoff en, dus grondstoff en op basis van hernieuwbaar, plantaardig materiaal. “We zijn nu al het grootste biobased cluster van Europa en we zullen daarin gaan groeien”, zegt Poppe, die ook wijst op de kansen voor de afzet van de enorme partijen restwarmte van het Rijnmondgebied. “Shell en AVR leveren bijvoorbeeld restwarmte voor huishoudens. Het doel is dat ook de tuinders in het Westland CO2 en warmte krijgen vanuit het Rijnmondgebied zodat de groenten en bloemen in de kassen beter groeien.” 

Het Havenbedrijf deelt de analyse van de Rli. Poppe: “Veranderende omstandigheden vragen om een aanpassing van het mainportbeleid, met name gericht op de energietransitie.”

Bron: Milieumagazine november 2016


Cover: ‘mainport rotterdam haven’


Rene didde

Door René Didde

wetenschapsjournalist


Meest recent

Bouw Kranen door Piotr Kuczek (bron: Shutterstock)

Grondbeleid inzetten voor woningbouw: gemeenten laten het erbij zitten

Gemeenten kunnen hun grondbeleid inzetten om de woningbouw aan te jagen? Maar doen ze dat ook? Volgens hoogleraar Willem Korthals Altes laten de cijfers zien dat gemeenten onvoldoende werk maken van een actief grondbeleid.

Onderzoek

7 december 2022

Santa en het perspectief op de Gooicorridor - kerstbewerking door Max Melching (kaart) en Jurjen Tjarks (kerstman) (bewerking door Ineke Lammers) (bron: Provincie Noord-Holland)

Welke gebiedsontwikkeling prijkt straks op onze kerstkaart? Stem mee!

Welke gebiedsontwikkeling prijkt dit jaar op onze kerstkaart? De stembus is geopend!

Uitgelicht
SKG Nieuws

7 december 2022

Bosco verticale, Milaan door Alessandro Perazzoli (bron: Shutterstock)

Vergroenen én het gevaar van green gentrification vermijden

Het vergroenen van de leefomgeving is in veel gebiedsontwikkelingen een van de uitgangspunten, maar hoe voorkom je green gentrification? Internationale voorbeelden laten zien hoe Nederlandse professionals op dit gevaar kunnen inspelen.

Onderzoek

7 december 2022