platform voor kennis, nieuws en opinie
Zoeken
platform voor kennis, nieuws en opinie

Wat betekent het 15-minuten-principe nu echt voor de stad (en wat is het gevaar)?

Wat betekent het 15-minuten-principe nu echt voor de stad (en wat is het gevaar)?

Panorama van Parijs

Wat begon als een populair begrip in gebiedsontwikkeling, groeide uit tot hoeksteen van politieke campagnes over de hele wereld: de 15-minuten-stad. Maar wat betekent het begrip eigenlijk? Het Amerikaanse Congress for the New Urbanism zocht dat uit. Tegelijkertijd stellen sommige experts dat de 15-minuten-stad de (sociale) verschillen alleen maar groter maakt.

Parijs, Melbourne, New York, Singapore, en misschien ook wel elke Nederlandse stad. Allemaal plaatsen waar de 15-minuten-stad (of een variant daarvan) onderdeel is (of was) van het infrastructurele beleid waarin alle voorzieningen overal dichtbij zijn. Politici gebruiken het begrip steeds vaker om het innovatieve en milieubewuste aspect van hun mobiliteitsplannen aan te geven.

Alleen doordat het principe in wereldwijde gebiedsontwikkeling steeds vaker wordt gebruikt, raakt het originele uitgangspunt bij het grote publiek ondergesneeuwd. Reden voor het Amerikaanse platform Congress for the New Urbanism (CNU) om de vraag te beantwoorden: wat betekent het begrip de 15-minuten-stad exact?

Tussen wal en schip

Het antwoord op die vraag is volgens de Amerikaanse onderzoekers de ideale stedelijke situatie waarbinnen de meeste basisbehoeften en aanvullende wensen voor inwoners te bereiken zijn binnen het kwartier. Belangrijk uitgangspunt is dat auto’s wel onderdeel uitmaken van deze stad, maar zeker niet de schaal of vorm bepalen. De tijdseenheid van een kwartier is dus op basis van afgelegde afstand per voet of fiets. Anders, zo stellen de onderzoekers, kan elke moderne stad als 15-minuten-stad worden gezien.

Volgens CNU kan het concept stedenbouwkundigen op twee manieren helpen. Allereerst is het idee van de 15-minuten-stad ook voor leken snel te begrijpen (wat het begrip ook zo aantrekkelijk maakt voor politici), waardoor het grote groepen mensen direct aanspreekt. Daarnaast is het principe toepasbaar op een ‘nieuwe’ schaal. Omdat de auto niet leidend is, valt de schaal op een positieve manier tussen wal (de buurt) en schip (de stad). Besluiten en acties hebben op deze manier altijd invloed op meerdere wijken van de stad.

Appels met peren

In de ideale 15-minuten-stad bestaan drie verschillende zones, leggen de onderzoekers uit. Allereerst de ‘vijf minuten lopen’-zone. In dit gebied vinden zo’n 2.600 bewoners de basisbehoeften, zijn kleine ondernemingen gevestigd en is in ieder geval sprake van een klein centrum. In de ‘vijftien minuten lopen of vijf minuten fietsen’-zone, voor 23.000 bewoners, zitten scholen, winkels, apotheken en parken waar bewoners van meerdere wijken gebruik van maken. De ‘vijftien minuten fietsen’-zone bevat alle andere soorten culturele, maatschappelijke en commerciële voorzieningen, net als de grootste werkgevers van de regio. In deze zone wonen minimaal 350.000 mensen.

Opvallend is dat de onderzoekers geen centrale rol aan openbaar vervoer geven. Ondanks het feit dat openbaar vervoer zeker moet worden gestimuleerd in de 15-minuten-stad, benadrukken de auteurs, zorgt het inbedden ervan in de definitie ervoor dat de magische grens van een kwartier in het gedrang komt. Er ontstaat dan een ‘appels met peren-vergelijking’, doordat de afstand van en naar de bus, trein of metro voor iedere bewoner anders is.

In de 15-minuten-stad moeten in ieder geval twee soorten stations zijn. Het ‘normale’ ov-station in het midden van het gebied, waar iedereen met de auto of fiets naartoe kan, en het ov-station voor forenzen aan de rand van het gebied. Dit station moet goed bereikbaar zijn met de auto.

Ongelijkheid

Naast alle positieve berichten en ontwikkelingen zijn er ook critici van het concept. Op Bloomberg Citylab wordt de 15-minuten-stad omschreven als een systeem waardoor de nu al bestaande ongelijkheden in de stad alleen maar groter worden. Bepaalde principes in de stedenbouw die er in de recente geschiedenis voor hebben gezorgd dat ongelijkheid tussen bepaalde bevolkingsgroepen in de stad alleen maar is toegenomen (denk aan gesegregeerde wijken in steden en ongelijke toegang tot publieke voorzieningen) worden volgens de experts genegeerd met het principe van de 15-minuten-stad.

“De aanleg van fietspaden en herinrichting van parkeerplaatsen zorgt er niet voor dat de segregatie verdwijnt. Hoe goed deze maatregelen ook voor het milieu kunnen zijn, ze kunnen ook de gentrificatie versterken.” Als alternatieve benadering presenteert Vinnova, een Zweedse overheidsinstelling gericht op innovatie, daarom de 1-minuut-stad. Deze begint direct na de voordeur, waardoor bewoners zelf kunnen bepalen wat er in hun eigen straat moet veranderen. 

Lees het volledige artikel op de website van CNU.

Cover: 'Panorama van Parijs' door V_E (bron: Shutterstock)

Auteur

Jasper Monster
Jasper Monster

Freelance Journalist en webredacteur Gebiedsontwikkeling.nu

Bekijk alle artikelen