platform voor kennis, nieuws en opinie
Zoeken
platform voor kennis, nieuws en opinie

Wet van behoud van ruimtevraag

Wet van behoud van ruimtevraag

Dichtheid

Snel een miljoen woningen bijbouwen. Stedenbouwkundige Christian Rommelse geeft aan de hand van een historische analyse van de groei van steden antwoord op de vraag of hier sprake is van 'de wet van behoud van ruimtevraag'. "Wie ruimte biedt aan stadsuitbreiding, zorgt ervoor dat we ruimer kunnen leven en omdat we ook daadwerkelijk ruimer gaan leven ontstaat er een vraag naar nog meer uitbreidingsplannen."

We moeten bouwen, bouwen, bouwen. Bij voorkeur in het groen. Bouwend Nederland heeft haar zinnen gezet op de bouw van een miljoen nieuwe woningen. Om dit mogelijk te maken moet ‘bouwen in weilanden uit de taboesfeer worden getrokken’, zo concludeerde het Economisch Instituut voor de Bouw een aantal weken terug. Rondom onze steden moeten er 500.000 nieuwe woningen verrijzen in open land. Kansrijke zoekgebieden volgens het EIB? Onder andere (werelderfgoed) de Beemster, Provinciaal Landschap de Schermer, Nationaal Landschap de Hoeksche Waard en de Zuidplaspolder (met 6,76m onder NAP het laagste stukje Nederland).

Wet van behoud van ruimtevraag

Produceer aan de lopende band prefab woningen in huizenfabrieken. Geef die huizen vervolgens een mooie plek in een uitbreidingswijk. En voor je er erg in hebt is er geen woningtekort meer. Het klinkt op zich best logisch. Maar werkt dit ook echt zo in de praktijk?

In de verkeerskunde kennen we de ‘wet van behoud van file’. Als je meer asfalt aanlegt, wordt het voor meer mensen aantrekkelijk om in de auto te stappen en ontstaan er uiteindelijk meer files. Anders geformuleerd: goede infrastructurele verbindingen maken mogelijk dat mensen in suburbane, rurale en dorpse gebieden kunnen wonen en tegelijkertijd kunnen profiteren van stedelijke voorzieningen op auto-afstand. Tel daarbij op dat het typische fileverkeer slechts 1,5% van het totale verkeer bedraagt en je weet dat het reservoir aan potentiele filerijders onbeperkt is.

Groeigrafiek

Is een extra rijstrook de oplossing om files tegen te gaan? In bovenstaand schema zijn historische autotellingen op de A2 ter hoogte van ’s-Hertogenbosch naast de filehistorie gelegd. Op basis van de capaciteitswaarden voor rijstroken (RWS) is tevens een (theoretische) inschatting gemaakt voor wanneer we toekomstige files kunnen verwachten (op basis van groei als in afgelopen 30 jaar). Opvallende conclusie ontstaat echter al bij het terugkijken. Nog geen vijf jaar na het verbreden van de A2 in 2010 kwam het traject alweer voor in de file top 50 (analyse Studio Bereikbaar).

‘Groeigrafiek’ door Studio Bereikbaar (bron: Studio Bereikbaar)

Mijn vermoeden is dat er niet alleen een verkeerskundige ‘wet van behoud van file’ bestaat maar ook een stedenbouwkundige ‘wet van behoud van ruimtevraag’. Wie ruimte biedt aan stadsuitbreiding, zorgt ervoor dat we ruimer kunnen leven en omdat we ook daadwerkelijk ruimer gaan leven ontstaat er een vraag naar nog meer uitbreidingsplannen. Om bovenstaande te testen gaan we in dit artikel terug in de tijd. We zoomen in op de ontwikkeling van zesentwintig Nederlandse steden tussen 1400 en 2020.

Overzicht van de groei van zesentwintig steden – in inwoners per hectare.
‘Overzicht van de groei van zesentwintig steden – in inwoners per hectare.’ door Christian Rommelse (bron: Christian Rommelse)

Middeleeuwse stad

Een stad als Amsterdam telde in 1400 nog geen vijfduizend inwoners op 55 hectare verstedelijkt gebied (circa 80 inwoners per hectare). Dat verstedelijkte gebied was overigens nog weinig stedelijk. Huizen stonden vrijstaand, op ruime en groene kavels. Naarmate de bevolkingsdruk toenam werden kavels opgesplitst en werden nieuwe huizen opgetrokken tussen al bestaande huizen. Langzaam transformeerde Amsterdam van dorp naar stad – verspreide woningen op groene erven werden uiteindelijk gesloten straatwanden met aan elkaar gegroeide huizenrijen. Het resultaat: in 1500 was Amsterdam gegroeid tot een stad van twaalfduizend inwoners op 90 hectare (130 inwoners per hectare).

Mijn vermoeden is dat er een stedenbouwkundige ‘wet van behoud van ruimtevraag’ bestaat

Met de economische neergang eind zeventiende en begin achttiende eeuw wogen de kosten van een stadsuitbreiding niet meer op tegen de baten. Amsterdam groeide daardoor vrijwel alleen nog verticaal. Huizen werden steeds hoger, met gemiddeld een extra verdieping per eeuw. Deze flexibiliteit binnen de stadsplattegrond werkte ook in omgekeerde richting. Enkhuizen verloor haar positie als handelscentrum van internationaal belang. De stad raakte vijftienduizend inwoners kwijt (70% van het totaal). Een deel van verstedelijkt Enkhuizen werd ontmanteld en aan het land teruggegeven als weiland of moestuin.

Volop ruimte in de middeleeuwse stad – Utrecht in 1649.
‘Volop ruimte in de middeleeuwse stad – Utrecht in 1649.’ door Joan Blaeu (bron: Joan Blaeu)

Tussen 1850 en 1930

De Nederlandse stad bleef lange tijd compact. De actieradius van de voetganger was maatgevend. En voor veel steden was stadsuitbreiding te duur. Ze zaten immers ‘opgesloten’ binnen een kostbaar stelsel van fysieke muren en grachten. Pas met de vestingwet uit 1874 werden gemeenten van haar vestingwerken verlost. Doordat bevolkingsgroei alleen kon worden opgevangen binnen de vesting werd de dichtheid opgestuwd. Gemiddeld telden de zesentwintig onderzochte steden in 1850 ruim 300 inwoners per hectare (in 1400 was dit met 110 inw/ha nog fors lager).

Na 1870 werden de drempels voor stadsuitbreiding verlaagd. Niet alleen werden fysieke muren rondom de stad geslecht. Met trein, (elektrische) tram en fiets kwamen er vervoersmiddelen die een stedelijke schaalsprong ook praktisch mogelijk maakten. En er was urgentie. De bevolkingsgroei was eind negentiende eeuw dermate explosief dat verdichting en woningsplitsing onvoldoende resultaat opleverden. Amsterdam groeide tussen 1870 en 1930 van 270.000 tot 760.000 inwoners (+180%). Rotterdam groeide in dezelfde tijd van 120.000 tot 590.000 inwoners (+390%). Eindhoven -in 1900 nog een dorp met 5.000 inwoners - groeide binnen dertig jaar uit tot een industriestad met 100.000 inwoners. Steeds meer stedelingen woonden in ongezonde sloppen, in donkere ondergrondse kelders en aan smalle steegjes.

Om tegemoet te komen aan de enorme vraag naar nieuwe woningen werden in snel tempo nieuwe buurten gebouwd. In de voormalige polders van onder andere De Pijp, de Dapperbuurt, het Oude Noorden en Feijenoord verrezen (naar logica van het onderliggende polderlandschap) lange rijen met huizen in hoge dichtheid.

Dichtheid De Pijp

‘Typische uitbreidingsbuurt’ van rond 1900: De Pijp in Amsterdam. Data over inwoners, bedrijven en autobezit zijn uit 2018 (de inwonerdichtheid lag rond 1900 met circa 700inw/ha veel hoger). Rechtsonder is in het vierkantje het huidige verplaatsingsgedrag van de buurt te zien: de horizontale as laat de vervoerwijze verdeling zien (0-100%). De verticale as gaat over het aantal verplaatsingen per afstandsklasse (0-100%). De figuren zijn gebaseerd op het ODiN 2004-2018 (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland, CBS) en bewerkt door Studio Bereikbaar.

‘Dichtheid De Pijp’ door Christian Rommelse (bron: Christian Rommelse)
Stadsplattegronden in 1930

Stadsplattegronden in 1930. Van links naar rechts en van boven naar beneden: Utrecht (153 inw/ha) en Amersfoort (123 inw/ha), Arnhem (176 inw/ha), Groningen (210 inw/ha), Breda (113 inw/ha) en Tilburg (176 inw/ha), Eindhoven (253 inw/ha), Haarlem (164 inw/ha) en Amsterdam (270 inw/ha), Rotterdam (245 inw/ha), Nijmegen (164 inw/ha) en Zwolle (182 inw/ha). Kaarten afkomstig van: topotijdreis.nl

‘Stadsplattegronden in 1930’ door Topotijdreis (bron: Topotijdreis)

Tussen 1930 en 1970

Licht, lucht en ruimte, orde en regelmaat en schoonheid werden begin negentiende eeuw belangrijke leidende principes binnen de stedenbouw. Stedelingen moesten meer ruimte krijgen om te leven. Krotten werden opgeruimd, er kwamen gemeentelijke parken, evenals schoon drinkwater en riolering. Meer levensruimte liet zich vertalen in lagere dichtheden. Rond 1930 telden de onderzochte steden gemiddeld circa 210 inwoners per hectare (in 1850 was dit nog 300).

De stad werd niet langer beschouwd als een levend mechanisme. Straten, pleinen, plantsoenen en architectuur werden vanaf nu ontworpen als esthetisch verantwoord eindbeeld. Veel van de wijken uit de jaren ’20 en ‘30 zijn daardoor nagenoeg perfect geconserveerd. Als je de auto’s wegdenkt kunnen Plan Zuid (Amsterdam), Spangen en Tuindorp Vreewijk (Rotterdam), Elinkwijk (Utrecht), Philipsdorp, Den Elzent en Tongelre (Eindhoven) prima dienstdoen als publiek toegankelijk openluchtmuseum.

Na 1950 werd de ingeslagen weg verder voortgezet, zij het met minder nadruk op esthetiek. Rijtjeswoningen en galerijflats werden in recordtempo uitgesmeerd over een stadsplattegrond van ruime open straten en eindeloos groen. Naoorlogse woningnood maande de bouwindustrie tot tempo. En met de actieradius van een auto als nieuwe maatgever bleven er nauwelijks nog praktische beperkingen over voor grenzeloos stedelijk uitdijen. Het verstedelijkte gebied van de vijfentwintig grootste steden verdrievoudigde tussen 1930 en 1970. Het aantal inwoners nam slechts toe met 40 procent. Waren er in 1950 nog 140.000 personenauto’s in Nederland, in 1970 was dit aantal opgelopen tot 2,5 miljoen.

‘Typische uitbreidingsbuurt’ van rond 1950

‘Typische uitbreidingsbuurt’ van rond 1950: Rotterdam Pendrecht. De dichtheid is ruim twee keer zo laag als in de Pijp. Rechtsonder is in het vierkantje het huidige verplaatsingsgedrag van de buurt te zien met in de zwarte stippellijn projectie van De Pijp. Opvallend is dat in vergelijking met de Pijp het aandeel autogebruik een stuk groter is. Het autobezit is dubbel zo hoog.

‘‘Typische uitbreidingsbuurt’ van rond 1950’ door Christian Rommelse (bron: Christian Rommelse)
Stadsplattegronden in 1970

Stadsplattegronden in 1970. Van links naar rechts en van boven naar beneden: Utrecht (87 inw/ha) en Amersfoort (79 inw/ha), Arnhem (87 inw/ha), Groningen (78 inw/ha), Breda (71 inw/ha) en Tilburg (72 inw/ha), Eindhoven (63 inw/ha), Haarlem (121 inw/ha) en Amsterdam (107 inw/ha), Rotterdam (97 inw/ha), Nijmegen (83 inw/ha) en Zwolle (86 inw/ha).

‘Stadsplattegronden in 1970’ door Topotijdreis (bron: Topotijdreis)

Tussen 1970 en 2020

De naoorlogse woningvraag werd in toenemende mate buiten de grote steden opgelost. De ochtend- en avondspits maakte inzichtelijk hoe sterk het systeem leunde op automobiliteit. En door verdunning van het aantal inwoners kwamen stedelijke voorzieningen onder druk te staan. Om het tij te keren werd compact stedelijk bouwen in hoge dichtheid het beleidsmatige streven. Dit kon echter niet voorkomen dat het verstedelijkte gebied in de onderzochte steden, tussen 1970 en 2020 nog eens met 87 procent toenam (het aantal inwoners steeg in dezelfde periode met slechts 22%).

Aan de randen van de stad werden vanaf 1995 (VINEX-)locaties volgebouwd met nieuwe eengezinswoningen. De combinatie van lage dichtheden (50 tot 70 inwoners per hectare) en het gebrek aan nabijheid van banen en culturele voorzieningen maakten de auto het geprefereerde vervoersmiddel in wijken als Ypenburg (Den Haag), Stadshagen (Zwolle), De Groote Wielen (’s-Hertogenbosch), Meerhoven (Eindhoven) en Reeshof (Tilburg).

‘Typische uitbreidingsbuurt’ van rond 2000

‘Typische uitbreidingsbuurt’ van rond 2000: De Bras in Den Haag Ypenburg. De dichtheid is bijna twee keer zo laag als in Pendrecht. Rechtsonder is in het vierkantje het huidige verplaatsingsgedrag van de buurt te zien met in de zwarte stippellijn projectie van De Pijp. Het aandeel autogebruik is fors groter, ook ten opzichte van Pendrecht. Het autobezit is ten opzichte van de Pijp vier keer en ten opzichte van Pendrecht dubbel zo groot.

‘‘Typische uitbreidingsbuurt’ van rond 2000’ door Christian Rommelse (bron: Christian Rommelse)
'Typische binnenstedelijke buurt’ van rond 2000: het GWL-terrein in Amsterdam.

‘Typische binnenstedelijke buurt’ van rond 2000: het GWL-terrein in Amsterdam. Rechtsonder is in het vierkantje het huidige verplaatsingsgedrag van de buurt te zien met in de zwarte stippellijn projectie van De Pijp. Opvallend is dat zowel de dichtheid, als het autobezit en het verplaatsingsgedrag sterk lijken op dat van de Pijp (uit circa 1900). Het GWL-terrein is overigens wel een stuk groener van opzet. Conclusie: hedendaags bouwen kan ook prima in hoge dichtheden, met volop groen, levensruimte en beperkt autobezit.

‘'Typische binnenstedelijke buurt’ van rond 2000: het GWL-terrein in Amsterdam.’ door Christian Rommelse (bron: Christian Rommelse)
Stadsplattegronden in 2020

Stadsplattegronden in 2020. Van links naar rechts en van boven naar beneden: Utrecht (54 inw/ha) en Amersfoort (52 inw/ha), Arnhem (51 inw/ha), Groningen (58 inw/ha), Breda (46 inw/ha) en Tilburg (46 inw/ha), Eindhoven (39 inw/ha), Haarlem (82 inw/ha) en Amsterdam (79 inw/ha), Rotterdam (65 inw/ha), Nijmegen (52 inw/ha) en Zwolle (39 inw/ha). Kaarten afkomstig van: topotijdreis.nl.

‘Stadsplattegronden in 2020’ door Topotijdreis (bron: Topotijdreis)

Steeds vaker alleen

Terug naar de ‘wet van behoud van ruimtevraag’. De gemiddelde huishoudensgrootte is teruggelopen van 4,5 leden per huishouden in 1900, via 3,5 leden in 1970 naar 2,1 leden per huishouden in 2020 (-54%). In dezelfde periode is de stedelijke inwonerdichtheid teruggelopen van 260 naar 60 inwoners per hectare (-77%). Had de gemiddelde stedeling rond 1900 nog tien vierkante meter woonruimte tot zijn beschikking, inmiddels is dit gestegen tot vijfenzestig vierkante meter (per persoon). Onze steden zijn grotendeels gebouwd voor grote huishoudens. Het stedelijk woningaanbod bestaat momenteel voor 43% uit eengezinswoningen (rijtjeshuizen, vrijstaande woningen en twee-onder-één-kapwoningen) van gemiddeld 130 vierkante meter groot. Tellen we ook de meergezinswoningen (appartementen) mee dan is een stedelijke woning gemiddeld 100 vierkante meter groot (zie data over de woonvoorraad en huishoudenssamenstelling van het CBS).

Het grote aanbod aan woningen maakt mogelijk dat steeds meer stedelingen ervoor kiezen alleen te wonen. Inmiddels is 46% van alle huishoudens in de onderzochte steden een eenpersoonshuishouden, 29% van de huishoudens bestaat uit twee personen. De prognose is dat het aandeel een- en tweepersoonshuishoudens blijft toenemen (onder andere als gevolg van vergrijzing). Huishoudensverdunning is zelfs de belangrijkste motor achter de huidige woningvraag. Zonder grote koerswijzigingen zal de stedelijke inwonerdichtheid in de komende jaren dus verder afnemen.

De keerzijde

We leven steeds ruimer. En dat wordt door veel mensen als prettig ervaren. Overmaat aan ruimte biedt immers kansen om het leven vorm te geven naar individuele behoefte. Op ruime kavels is volop ruimte voor aanrommelen, aan- en uitbouwen en pionieren. En de kans dat iemand er last van heeft wordt steeds kleiner naarmate er minder mensen in de buurt wonen. Maar het eindeloos uitdijen van stedelijk gebied heeft helaas ook keerzijdes.

Het eindeloos uitdijen van stedelijk gebied heeft helaas ook keerzijdes

Sinds 1950 is het stedelijke gebied van de twintig onderzochte steden vier keer zo groot geworden om in een relatief beperkte inwonersgroei te voorzien (van 34%). Verstedelijkt gebied is duur. Buslijnen, zwembaden, kinderboerderijen, bibliotheken, wegen, stoepen, (ondergrondse) vuilcontainers, bomen, lantaarnpalen, riolering, tramhaltes, speelplekken, parken, kabels en leidingen worden allemaal aangelegd en onderhouden van belastinggeld. Zoals we hebben gezien moet het onderhoud gefinancierd worden voor en door steeds minder mensen. In 1900 was er per stedeling 40 vierkante meter aan te onderhouden verstedelijkt gebied, in 1970 was dit opgelopen tot 110 en in 2020 tot 170 vierkante meter.

Gemeenten kampen met een spaarpot die steeds leger wordt. Dat is extra problematisch nu er geanticipeerd moet worden op een warmer, natter en droger wordend klimaat. Is het financieel haalbaar om al het verstedelijkte gebied in Nederland weerbaar te maken voor wateroverlast, rioolverzakkingen en hittestress? En is het stedelijk gebied nog compact genoeg voor een rendabele aanleg van (nieuwe) warmte- en elektriciteitsnetten?

Flexibel als een loden deur

We hebben de woningnood in de afgelopen honderd jaar proberen op te lossen met statische uitbreidingswijken. Deze planningsmethode stamt uit een tijd dat steden binnen zestig jaar tijd een inwonergroei van 390% te verwerken kregen (Amsterdam groeide in de afgelopen negentig jaar met 15%). Zodra uitbreidingswijken gerealiseerd zijn zorgen we er met ingewikkelde planningsregels voor dat het zorgvuldig op de tekentafel bedachte eindbeeld, met zo min mogelijk concessies intact blijft tot in de eeuwigheid. Als gevolg bouwen we wijken die zo flexibel zijn als een loden deur. Ze bewegen niet mee met het actuele tijdsbeeld en bieden -zelfs in tijden van bevolkingsgroei- ruimte aan steeds minder inwoners in plaats van meer.

Wat zou er eigenlijk fout gaan als we alle vormen van stadsuitbreiding zouden verbieden en gebouw en stadsplattegrond weer als een levend mechanisme zouden beschouwen? Ik acht de kans vrij groot dat Bouwend Nederland -na een paar jaar morren-haar huizenfabrieken om zou bouwen tot productiefabrieken voor seriematige geproduceerde bouwconcepten voor binnenstedelijk inbreiden, optoppen en splitsen. Intensiveren van ruimte komt immers pas echt goed op gang als het gemakkelijke alternatief van winst maken in het weiland van tafel is.

Christian Rommelse verkent op www.ontwerpendeplanologie.nl een nieuwe discipline in de ruimtelijke ordening: de ontwerpende planologie. Dit is een poging om los te komen van een ruimtelijke ordening gebaseerd op anekdotes waarbij het ‘mooie plaatje met het praatje’ de boventoon voert in het ruimtelijke debat. Het probeert een brug te slaan tussen (feitelijke) analyses, ambities, de concrete ruimtelijke uitwerking van deze ambities (ontwerp) en de opvolgende effecten en consequenties. Hoe gebruiken mensen hun gebouwen, straten, buurten en steden nou eigenlijk echt? En hoe dragen onze plannen daar aan bij?

Dit artikel verscheen eerder op christianrommelse.nl

  • Om het aantal inwoners per hectare te berekenen is gebruik gemaakt van een combinatie van bronnen waaronder: topotijdreis.nl, de bouwjarenkaart van Basisregistratie Adressen en Gebouwen (BAG), volkstellingen.nl en de bevolkingstelling uit 1950 van het CBS.
  • Voor de data van voor 1900 is gebruik gemaakt van gegevens uit het boek: Atlas van de verstedelijking in Nederland – 1000 jaar ruimtelijke ontwikkeling (Reinout Rutte en Jaap Evert Abrahamse, THOTH, RCE en TU Delft, 2014). Zie ook: Kaart van de verstedelijking.

Cover: 'Dichtheid' door Topotijdreis (bron: Topotijdreis)

Auteur

Christian Rommelse
Christian Rommelse

Christian Rommelse is stedenbouwkundige bij Studio Bereikbaar

Bekijk alle artikelen