platform voor kennis, nieuws en debat
platform voor kennis, nieuws en debat
GO scriptie

Zonder betrokkenheid burgers geen succesvolle TOD

Zonder betrokkenheid burgers geen succesvolle TOD

4 aug 2014 - Om het marktperspectief te kunnen bepalen van transit-oriented development (TOD), is het noodzakelijk om niet alleen naar de aanbodzijde te kijken maar ook rekening te houden met de vraagzijde. Zo kan namelijk de vraag worden gesteld of mensen wel zitten te wachten op TOD. Het betrekken van burgers is cruciaal om TOD daadwerkelijk in de praktijk te kunnen implementeren zodat het niet blijft bij een beleidswens. Dit artikel sluit daarmee aan op de lessen die naar voren kwamen tijdens het interview met Carey Curtis over Perth.

Aanbevelingen

“Een succesvolle uitvoering van TOD is alleen mogelijk wanneer zo veel mogelijk partijen worden betrokken. Om deze reden is van belang dat ook burgers actiever worden betrokken bij het ontwikkelen van plannen. Om een beter beeld te krijgen van de woonvoorkeuren en daarmee de vraag in hoeverre mensen zitten te wachten op TOD, dienen ook hun individuele opvattingen te worden meegenomen in TOD beleid. Dit gaat verder dan onderzoek waarin alleen naar traditionele kenmerken wordt gekeken zoals huishoudenssituatie, levensfase, en de nabijheid van werk, voorzieningen en overige activiteiten. Zo is deze laatste groep vooral van objectieve aard, terwijl in het geval van opvattingen sprake is van subjectieve cognitieve reacties (gedachten of ideeën). Naast opvattingen ten aanzien van de gebouwde omgeving (zoals zelf onderzocht) gaat het bijvoorbeeld om ideeën ten aanzien van maximale reisafstand, modaliteitskeuze, financiën, milieu, sociale structuren en levenscyclus. Door deze opvattingen mee te nemen in de planvorming, kan de residentiële dissonantie worden teruggedrongen waardoor het marktperspectief van TOD verbetert.

Om bovendien draagvlak te kunnen creëren, is het nodig dat bewustwording optreedt bij mensen dat een aantrekkelijke stationsomgeving kansen biedt voor het vergroten van hun daily urban system (DUS). Een concreet idee hiervoor is het ontwikkelen van een online platform waarbij een interactieve kaart voor elke willekeurige plek het potentieel van het DUS kan laten zien, uitgerekend op basis van reistijd en kosten. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de verschillende modaliteiten. Op deze manier kunnen burgers zelf het potentieel ontdekken dat een stationsomgeving biedt dankzij de toegankelijkheid van een veelheid aan activiteiten. Beide aanbevelingen kunnen een bijdrage leveren aan een TOD beleid waarmee gezamenlijk uitvoering kan worden gegeven aan de kwalitatieve aspecten. Succesvol beleid behelst immers meer dan alleen het bereiken van kwantitatieve sociaal-economische doelen; werken aan de toekomst doe je uiteindelijk samen met én voor de gehele maatschappij. “

Residentiële dissonantie

Veel studies richten zich op de aanbodzijde van TOD, terwijl de vraagzijde minstens zo belangrijk is voor het bepalen van het marktperspectief. Beleidsmakers dienen rekening te houden met de vraag of mensen ook in een TOD-omgeving willen wonen. Aan de andere kant zijn er mensen die juist wel een TOD-omgeving ambiëren, maar niet direct de mogelijkheid hebben om zich te vestigen in een TOD-omgeving. Het begrip residentiële dissonantie heeft betrekking op een dergelijke situatie waarin de woonvoorkeur niet overeenkomt met de feitelijke woonsituatie. Zowel de mate van dissonantie als de achterliggende redenen zijn mede van belang voor het bepalen van de vraag naar TOD, en daarmee indirect voor het marktperspectief van TOD.

Locatiekeuzeproces

Het locatiekeuzeproces ligt ten grondslag aan de dissonantie. De stedelijke ruimte wordt beter benut wanneer mensen kiezen voor een woonlocatie die goede verbindingen heeft met meerdere activiteiten, dan een woonlocatie die slecht ontsloten is. Het daily urban system van individuen wordt hierdoor groter en meer divers, terwijl het ruimtebeslag afneemt. Een aantrekkelijke stationsomgeving biedt hiervoor, zeker wanneer deze multimodaal bereikbaar is, goede kansen. De aantrekkelijkheid van een locatie bepaalt immers mede de locatiekeuze (zie ook afbeelding hieronder).

Zonder betrokkenheid burgers geen succesvolle TOD - Afbeelding 1

Verschillende factoren zijn van belang voor de keuze waar huishoudens gaan wonen, zoals de toegankelijkheid en bereikbaarheid van werk en activiteiten, sociaal-economische karakteristieken, maar ook opvattingen ten aanzien van familie, werk, vrijetijdsbesteding, milieu, gebouwde omgeving en verplaatsingen, de buurt, aantal werkenden en levenscyclus 2. Bovendien kunnen de woonvoorkeuren van mensen veranderen in de tijd, bijvoorbeeld door het krijgen van kinderen of een nieuwe werklocatie 3.

Mate en reden van dissonantie

Zowel de beleidspraktijk als wetenschappelijk onderzoek is nog relatief weinig gericht op de vraag in hoeverre residentiële dissonantie voorkomt onder bewoners; vooral wanneer wordt gelet op voorkeuren ten aanzien van TOD. Uit eigen onderzoek naar TOD dissonantie in de Zuidvleugel blijkt dat voor de twee geselecteerde cases de dissonantie tussen de 25 en 30 procent ligt. Het gemiddelde percentage in de Zuidvleugel zal waarschijnlijk flink lager liggen aangezien dit extreme cases waren om de onderzoekbaarheid hoog te houden . Wanneer bovendien rekening wordt gehouden met trends als ‘de trek naar de stad’ en ‘betalen voor gebruik in plaats van bezit’, heeft dit positieve gevolgen voor het marktperspectief van TOD.

Om de reden van TOD dissonantie in de Zuidvleugel te bepalen, werd gelet op vier categorieën die van invloed waren op de locatiekeuze: woning, buurt, huishoudenssituatie en het vervoermiddel. Uit het empirisch onderzoek kwam naar voren dat vooral de huishoudenssituatie verantwoordelijk was voor de dissonantie, terwijl daarentegen de woning en buurt de grootste rol speelden in de locatiekeuze. Op basis hiervan kon de conclusie worden getrokken dat mensen niet in een hokje geplaatst moeten worden – de TOD doelgroep – maar dat hun individuele opvattingen ten aanzien van de gebouwde omgeving meegenomen moeten worden in de planvorming. Op deze manier ontstaat bovendien meer draagvlak voor de ruimtelijke plannen4.

Actualiteit

De noodzaak om burgers te betrekken in de planvorming haakt in op de actualiteit. Zo is er al een omslag gaande op het gebied van TOD; waar de nadruk de afgelopen jaren vooral op kwantiteit lag (Stedenbaan), wordt inmiddels onderkend dat voor succesvolle TOD het kwalitatieve aspect minstens zo zwaar weegt . Buitenlandse voorbeelden zoals in Portland en Perth laten zien dat het actief betrekken van de samenleving bij kan dragen aan een succesvolle regionale afstemming rondom openbaar vervoer. In Nederland lopen we achter op dit gebied. Een stap in de goede richting zijn de gesprekken die zijn gevoerd in het kader van StedenbaanPlus waarbij de coalitievorming van de betrokken partijen rondom stationslocaties centraal stond. Ook in de provincie Noord-Holland zullen dergelijke gesprekken gaan plaatsvinden. Om TOD onderdeel te maken van het maatschappelijk debat, zijn echter nieuwe platforms nodig om de discussie en samenwerking te bevorderen. Het is hierbij van belang dat de communicatie op een duidelijke, creatieve en beeldende manier gebeurd5.

Jelle Hengstmengel is werkzaam bij de Provincie Noord-Holland als projectsecretaris OV-knooppunten. Als planoloog is hij afgestudeerd aan de Universiteit van Amsterdam op het gebied van transit-oriented development (TOD). In zijn afstudeeronderzoek deed hij onderzoek naar de mate en redenen van ‘residentiële dissonantie’ van mensen ten aanzien van TOD in de Zuidvleugel van de Randstad. Dit betekent een situatie waarin de woonvoorkeur niet overeenkomt met de feitelijke woonsituatie. Zijn belangrijkste aanbeveling is het actief betrekken van burgers om een beter beeld te krijgen van de vraagzijde van TOD. Het volledige onderzoek is te raadplegen via de deze link.

Zie ook:

Land-use transport interaction: State of the art

1 Wegener, M. & Fürst, F. (1999) . Dortmund: Institut für Raumplanung.

Housing Mobility and Location Choice: A Review of the Literature

2 Montgomery, M. & Curtis, C. (2006) . Perth: Curtin University.

Environment and Planning B: Planning and Design

3 Schwanen, T. & Mokhtarian, P.L. (2004) The extent and determinants of dissonance between actual and preferred residential neighbourhood type. 31 (5): 759-784.

4 Hengstmengel, J.A.P. (2012) De invloed van residentiële dissonantie op het marktperspectief van Transit-Oriented Development in Nederland. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam.

5 Tan, W., Koster, H. & Hoogerbrugge, M. (red.) (2013) Knooppuntontwikkeling in Nederland. (Hoe) moeten we Transit-Oriented Development implementeren? Den Haag: Platform31.

Blijf op de hoogte