De kuststad en het water, een pleidooi voor de zelfbouwende delta

Als we de auteur van “Steden op slik” moeten geloven, komt het vanzelf goed met de huidige verstedelijkte kustlandschappen. Als we ze ecologisch willen herstellen, kunnen we vertrouwen op het eigen generatieve vermogen van deze land-water gebieden. Ook met Rotterdam kan het weer goed komen, al moet voor deze ecologische verbouwing nog wel aan een paar knoppen worden gedraaid, waaronder met name de verdeling van de rivierafvoer – daarover later meer. In ieder geval biedt deze publicatie (recent verschenen bij uitgeverij Blauwdruk) een optimistisch en realistisch perspectief op de “zelfbouwende delta”.

Han Meyer schreef ‘Steden op slik’, het is niet zijn eerste boek over steden aan de kust. Hij neemt ons mee naar de drie genoemde steden en belicht daarbij de relatie tussen de stad en het water: de zee, de rivieren of de lagune. Daar kun je volgens Meyer alleen zinnig naar kijken en oplossingen voor verzinnen als je een veel grotere schaal als uitgangspunt neemt, de regio of het hele riviersysteem. Gebiedsontwikkeling beweegt zich meestal op een kleinere schaal. Toch maakt Meyer’s boek duidelijk, en hij is niet de enige auteur die dit beweert, dat je zonder deze schaalsprong op dat ‘kleinere’ stadsvlak weinig voor elkaar krijgt.

Eerst een ramp

Meyer’s verhaal maakt ook duidelijk dat er vaak een ramp of bijna-ramp voor nodig is alvorens men, de overheden in kwestie vaak, overgaat tot actie. En terzijde, dat is nogal eens de verkeerde actie. Neutraler gezegd, zonder urgentie komt een gebiedsontwikkeling niet in de benen. Dat speelde vooral in Venetië en New Orleans, minder in Rotterdam, al werd men daar een stukje alerter na een bijna-ongeluk.

De derde draad in het verhaal van Meyer is de tegenstelling tussen het technocratische ingenieurs denken, hij noemt het “machine-denken”, dat vooral één dimensie van een probleem op wil lossen (vaak uitsluitend effectief op de korte termijn). Daar tegenover staat en de meer inclusieve en langere termijn-benadering die naar het functioneren van het hele systeem kijkt. Je raadt het al: Meyer is van de laatste school. Dat zien we terug in de drie steden die langskomen.

Dichtslibben of openhouden, dat is ruwweg de keuze voor de Italiaanse stad Venetië. De auteur kiest ondubbelzinnig voor het slibscenario. Er verdwijnt meer sediment uit de Venetiaanse lagune dan erin komt en die negatieve balans betekent structureel ellende: regelmatig een ‘acqua alta’ (overstroming) en ook verzilting van het achterland. De stad is gebouwd op aangeslibd sediment. Het ging fout toen de ingangen van de lagune steeds verder werden uitgebaggerd om cruiseschepen en havens te faciliteren. Herstel van de balans is essentieel voor de toekomst van de stad. De cruiseschepen zijn er inmiddels uit, nu moeten de havens er in hun huidige vorm nog uit. Daar wordt overigens als een halve eeuw over gesproken.

Bezwijkende dijk

In Rotterdam gaat het verhaal vooral over de Rijn-Maasmonding. De watersnoodramp in 1953 had bijna ook de Randstad getroffen als niet de alerte burgemeester van Ouderkerk aan den IJssel een binnenvaartschip in een bezwijkende dijk had laten varen. Die kwetsbaarheid van de Randstad is er nog steeds, ondanks de beschermende maatregelen die inmiddels zijn getroffen (zoals de Maeslantkering). Maar wat te doen als de volgende drie situaties zich tegelijkertijd voordoen: springvloed, westerstorm en een verhoogde rivierafvoer? Dit terzijde. Meyer vertelt ons over de afvoer van het rivierwater van de Rijn die in de loop van de eeuwen nogal eens van plaats veranderde.

Ook hier een lang verhaal kort: menselijk ingrijpen zorgde ervoor dat Rotterdam het water voor de deur kreeg en zodoende als haven kon floreren. Uiteindelijk werden de duinen bij Hoek van Holland doorsneden. De stoommachine maakte dat allemaal gemakkelijker, ook om de verzanding van de Rijn-Maasmonding te voorkomen. De economische druk was groot, vooral ook vanuit het industrieel opkomende Ruhrgebied. In 1872 werd de Nieuwe Waterweg geopend. Dankzij de nieuwe techniek van de sleephopperzuiger kon de zaak ook op diepte worden gehouden. Dat was oorspronkelijk een bodem op 6m (diep) maar inmiddels is dat 16m. Daarvoor wordt jaarlijks 14 miljoen kuub zand en slib weggebaggerd.

Nieuwe verhouding

De toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat had in 1956 al moeite met de snelle ontwikkeling van het gebied als haven. Immers, verzilting en een grotere invloed van de zee op het land zou het gevolg zijn van het almaar verder verdiepen van de vaargeul. Maar hij berustte erin. De havenbaronnen en stadsbestuurders wonnen het pleit. Toch was er al vroeg na de oorlog publieke twijfel over de snelle havenontwikkeling. Er was behoefte aan een nieuwe verhouding tussen het riviersysteem, de stad en het landschap. De louter technische benadering begon – toen al – steeds meer te wankelen. Het was uiteindelijk de ecosysteembenadering van het Plan Ooievaar (van de oprichters van het landschapsbureau H+N+S) dat een keerpunt zou vormen in de publieke kijk op de toekomst van het gebied.

Daarna volgde het project ‘Ruimte voor de Rivier’ dat vanuit een rivierlandschapsbenadering in hoog tempo een aantal rivierverruimende maatregelen liet uitvoeren. Het machine-denken leek definitief het nakijken te hebben. Blijft het vraagstuk van het jaarlijks weggebaggerde sediment. Herstel van het intergetijdengebied als een getijdenpark in de stad komt nu op de agenda. Het begin is er, met het Brienenoordeiland. Naast de steile harde randen komt er ruimte voor meer natuurlijke oevers. En ook de sedimentbalans ligt nu op tafel.

De voorstellen zijn ingrijpend, met een verlegging van een deel van de rivierafvoer naar het Hollands Diep en Haringvliet en de “verontdieping” van de Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg. Dit heeft grote economische gevolgen maar die zijn eigenlijk al een beetje zichtbaar. Er is in het post-fossiele tijdperk immers een heel andere economie nodig. Het kan volgens de auteur allemaal stapsgewijs worden gerealiseerd, maar de verandering is er niet minder om. Wat dit allemaal betekent voor de stad, daar horen we Meyer niet al te veel over. Lijkt me in ieder geval aanleiding voor een vervolg waarin de gevolgen voor de stad aan de orde kunnen komen.

Publiek domein

De derde casus betreft de Mississippi-delta en de stad New Orleans. Een vraag die zich hier voordoet: is aangeslibd buitendijks land publiek domein of komt het toe aan de landeigenaren aan de rivier? De Amerikaanse president Jefferson bemoeide zich er zelfs mee, begin 19e eeuw, en hij kreeg gelijk. De staat won in New Orleans, de rivierkant is publiek domein. Het kon echter niet voorkomen dat de relatie tussen de stad en de rivier in de eeuwen daarna tumultueus is verlopen. Het is een verhaal van een complex en onvoorspelbaar riviersysteem waar vele belangen speelden en waarvoor uiteenlopende, tegengestelde, oplossingen werden bedacht en vervolgens uitgevoerd, met evenzovele kleine en grote rampen.

En ook hier is voor sedimentvorming een hoofdrol weggelegd. Het gaat bij de Mississippi om hele grote getallen. De Rijn-Maas monding is goed voor 14 miljoen kubieke meter aan sedimentaanvoer. In de Mississippi delta gaat het om 100 miljoen kuub. Overstromingen in dit deltagebied kwamen ook al regelmatig voor in de 19e eeuw, als gevolg van slechte dijken die door plantagehouders werden gebouwd. De rode lijn in dit verhaal is wederom de tegenstelling tussen machine-denken (bedijken, beschermen) en een aanpak die rekening houdt met het functioneren van hele systeem. Zo speelde in dit gebied bijvoorbeeld de schaalvergroting van de landbouw die onder meer leidde tot een overmatige wateraanvoer.

Erosie stoppen

Ondertussen vroegen de havens langs de rivier om permanente verwijdering van sediment met verzilting als een van de gevolgen. Lang verhaal, want dat is het, opnieuw kort: er was een ramp voor nodig om na twee eeuwen aanmodderen te komen tot een perspectief dat waarschijnlijk tijd van leven heeft. Die ramp was de orkaan Katrina in 2005 met bijna 2.000 doden en 125 miljard dollar schade. Het maakte onder meer duidelijk dat de erosie van de draslanden zou moeten stoppen om bescherming tegen orkanen te bewerkstelligen en verzilting tegen te gaan. En nog altijd blijft de spanning tussen de “ingenieursaanpak” en de meer inclusieve benadering aanwezig. Volgens Meyer zal de integrale herziening van het Mississippi riviersysteem nog wel een eeuw duren.

Tot zover de drie cases. Er zijn er natuurlijk veel meer, de meeste metropolen in de wereld liggen in delta’s. Ze zijn ontstaan op de interface van land en water dankzij slik en zand. En ze konden lang profiteren van deze plekken. De 19e eeuw maakte een einde aan deze symbiose, toen men het leven in de delta onder controle bracht van economie en techniek – met het tot dan toe vitale ecosysteem als slachtoffer. Daar lijkt nu, bijna twee eeuwen later, een einde aan te komen. Het goede nieuws is dat herstel mogelijk is. Minder baggeren, minder ingrijpen in het natuurlijk systeem.

En geluk bij ongeluk, er zijn meekoppelende belangen die deze overgang een handje kunnen helpen. De klimaatcrisis vraagt om een omslag naar post-fossiele productie en een circulaire economie. Die maken het samen mogelijk om het ecosysteem van kustlandschapen te herstellen en tegelijkertijd de transitie naar een andere economie in te zetten. En ja het kan geleidelijk, Rotterdam hoeft niet meteen terug naar een diepte van 6 meter in de vaargeul.

Veel erfgoed

Nog iets: history matters. Er staat veel cultureel erfgoed in al die havensteden. In Venetië weten ze allang hoe belangrijk het is om dat te bewaren. Hergebruik en handhaving van de stedelijke artefacten uit het fossiele tijdperk draagt bij aan ons collectieve geheugen over de relatie tussen de stad en het water. Me dunkt, een relevant issue voor gebiedsontwikkelaars.

Han Meyer biedt ons een nieuwe blik op de historische ontwikkeling maar vooral op het pad dat nu lijkt te worden ingeslagen. Dat heeft grote gevolgen voor de steden in delta’s. Deze publicatie smaakt daarom naar meer. Vooral over wat dit allemaal gaat betekenen voor de sociale en economische dynamiek van de steden en de bijbehorende inrichting.