Stationsgebouw Groningen door Sander van der Werf (bron: Shutterstock)

Effect Lelylijn op woningbouw overschat, maar brede welvaart profiteert wel

18 maart 2022

5 minuten

Onderzoek Ruim 200 duizend extra woningen in het noorden van Nederland, na aanleg van de Lelylijn? Dat blijkt volgens nieuw onderzoek niet realistisch. Wel draagt de beoogde spoorlijn tussen Lelystad en Groningen bij aan brede welvaart.

In ‘Bouwstenen voor het Deltaplan’ stelden de provincies Groningen, Friesland, Drenthe en Flevoland vorig jaar een deal voor aan het Rijk. In ruil voor de aanleg van de Lelylijn tussen Lelystad en Groningen – via Emmeloord, Heerenveen en het nu nog stationloze Drachten – waren de provincies bereid 220.000 woningen te bouwen. Dat zou bovenop de 100.000 woningen komen die op basis van natuurlijke groei al zijn ingecalculeerd.

Daarmee wilden de provincies zowel een bijdrage leveren aan de grote behoefte aan woningen in het land als een betere verbinding met de Randstad creëren. In eerdere plannen zoals de Zuiderzeelijn, die min of meer hetzelfde tracé volgde en zowel in 1986 als 2007 werd afgeblazen, ging het alleen om de aanleg van infrastructuur.

De Lelylijn zorgt voor een kortere reistijd (40 minuten) omdat reizigers tussen Groningen en Lelystad dan over een veel korter tracé beschikken en niet meer ‘om’ hoeven reizen via Zwolle. Het nieuwe spoor neemt bovendien een deel van de druk op het bestaande traject weg. Ook kan het in de toekomst een belangrijke schakel zijn in het opzetten van een Europees spoornetwerk via de – ook nog theoretische – Nedersaksenlijn. Deze zou Enschede via Emmen direct met Groningen verbinden, inclusief een aantakking op het Duitse spoornetwerk.

Maximaal 75.000 extra woningen in de vier provincies is een haalbare ambitie

De Lelylijn kwam na een succesvolle lobby van de noordelijke provincies eind december als ambitie in het regeerakkoord terecht, inclusief een reservering van 3 miljard euro voor de uitvoering. De haalbaarheid van de Lelylijn, de Nedersaksenlijn en de opwaardering van bestaand spoor, zoals in het Deltaplan van de provincies beschreven, moest nog wel onderzocht worden.

Dat laatste is nu (in opdracht van het Rijk, de vier genoemde provincies en de gemeenten Groningen, Assen, Emmen en Leeuwarden) gedaan door de onderzoeksbureaus Decisio, MUST, TwynstraGudde, Move Mobility en Sweco. Zij komen in het onderzoeksrapport ‘Gezamenlijke analyse Deltaplan Noord-Nederland’ tot de conclusie dat het aantal van 220.000 woningen in de periode tot 2040 te ambitieus is.

Haalbare ambitie

Het aantal is weliswaar ruimtelijk inpasbaar, maar de onderzoekers verwachten dat de spoorlijnen niet voor 2035 klaar zijn. Dat betekent dat het voordeel van een snelle verbinding tussen het noorden en de Randstad dan pas optreedt. Kortom: mensen die overwegen verder weg te gaan wonen en waarvoor dan extra woningen nodig zijn, doen dat pas als zij de beschikking hebben over een snelle spoorverbinding. Op basis van huidige prognoses stellen de onderzoekers ook nog eens dat in 2035 de grootste tekorten op de woningmarkt zijn weggewerkt. 220.000 woningen zijn dan dus niet meer nodig.

Station Lelystad door hans engbers (bron: Shutterstock)

‘Station Lelystad’ door hans engbers (bron: Shutterstock)


Daarom komen de onderzoekers op een veel lager aantal uit als haalbare ambitie: minimaal 25.000 en maximaal 75.000 extra woningen in de vier provincies. Dit aantal baseren zij op langetermijntrends in woningbehoeften vanuit de volle Randstad. Bovendien kan daar nog 10 tot 25 procent bijkomen door nieuwe bewoners uit andere delen van het land.

Uit het onderzoeksrapport blijkt – niet verwonderlijk – dat de Lelylijn een positief effect heeft op de reistijden tussen het noorden en de Randstad. Bovendien verwachten de onderzoekers dat de verbinding op voldoende reizigers kan rekenen en dat het aantal ov-bewegingen in heel Nederland per saldo zelfs toe zal nemen. Tegelijkertijd wijzen zij er op dat meer woningen in het noorden ook tot meer vervoer per auto leidt en daarmee tot extra belasting voor het milieu.

De onderzoekers ramen de kosten voor de aanleg op ongeveer 10 miljard euro

De onderzoekers keken ook wat de lijnen betekenen voor de economie in Nederland. Volgens hen speelt hierbij het zogenoemde ‘agglomeratie-effect’ een rol: meer mensen, kennis en werk versterken de economische groei. De onderzoekers denken dat dit in de noordelijke provincies – vooral in de stad Groningen – optreedt, maar dat het economisch effect van het wegtrekken van bewoners en kennis uit de Randstad groter is. Landelijk is het saldo dan negatief.

En dan zijn er nog de kosten voor de aanleg zelf. De onderzoekers ramen deze op zo’n 10 miljard euro voor de Lelylijn, Nedersaksenlijn en het verbeteren van bestaand spoor samen, een bedrag dat de reservering van 3 miljard in het regeerakkoord – alleen voor de Lelylijn – overstijgt. Om het tekort aan te vullen zijn Europese potjes beschikbaar, maar dan is de steun van een ander Europees land van grote meerwaarde. Duitsland, de meest aannemelijke kandidaat hiervoor, is alleen nog niet overtuigd van een nieuwe aantakking op het spoornet in Noord-Nederland.

Brede welvaart

De onderzoekers analyseren de voor- en nadelen van de aanleg van de Lely- en Nedersaksenlijn ook vanuit het perspectief van brede welvaart, dus voorbij enkel de financiële gevolgen.

Zo zijn er positieve effecten voor de leefbaarheid in Noordelijk Nederland, doordat er meer draagvlak voor voorzieningen ontstaat. Ook zijn er positieve effecten voor de leefomgeving in de Randstad doordat meer mensen door de aanleg van de Lelylijn in het noorden gaan wonen. Volgens de onderzoekers is het nog niet duidelijk hoe deze niet-financiële baten gewogen moeten worden met de kosten voor de infrastructuur.

Er is, concluderend, dus meer inzicht nodig over wat de kosten en baten van de aanleg van de Lelylijn en Nedersaksenlijn zijn. De onderzoekers adviseren het Rijk daarom om die effecten nauwkeuriger in beeld te krijgen. Het gaat dan niet alleen om waar woningen moeten komen, maar ook om een uitwerking van grondexploitaties op mogelijke woonlocaties en een scenario zonder extra woningen. Ook is er bijvoorbeeld meer inzicht nodig in de economische effecten voor Noord-Nederland in relatie tot de nieuwe spoorverbindingen.


Cover: ‘Stationsgebouw Groningen’ door Sander van der Werf (bron: Shutterstock)


Portret - Joost Zonneveld

Door Joost Zonneveld

Hoofdredacteur van Gebiedsontwikkeling.nu


Meest recent

Weekoverzicht Cover door Ineke Lammers (bron: gebiedsontwikkeling.nu)

Dit was de week van het zoeken naar nieuwe wegen

Deze week zoeken we op Gebiedsontwikkeling.nu naar nieuwe wegen. Nieuwe wegen om de onzekere tijden in gebiedsontwikkeling door te komen, om ook echt duurzaam te kunnen vergroenen en om de schaarse (woon)ruimte in de stad goed te benutten.

Nieuws

8 december 2022

Het standbeeld van Justitie symbool door r.classen (bron: Shutterstock)

Hoe om te gaan met Didam-arrest, nieuwe handreiking biedt hulp

Het Didam-arrest van een jaar geleden over een grond- en vastgoedtransactie leidde tot veel onzekerheid. Er ligt nu een handreiking hoe overheden en marktpartijen hier mee om kunnen gaan, maar dat vraagt ook de nodige lef.

Verslag

8 december 2022

Bouw Kranen door Piotr Kuczek (bron: Shutterstock)

Grondbeleid inzetten voor woningbouw: gemeenten laten het erbij zitten

Gemeenten kunnen hun grondbeleid inzetten om de woningbouw aan te jagen? Maar doen ze dat ook? Volgens hoogleraar Willem Korthals Altes laten de cijfers zien dat gemeenten onvoldoende werk maken van een actief grondbeleid.

Onderzoek

7 december 2022