platform voor kennis, nieuws en opinie
Zoeken
platform voor kennis, nieuws en opinie

Met deze toolbox geef je ruimte aan stadslogistiek

Met deze toolbox geef je ruimte aan stadslogistiek

Bezorgdienst, Oslo

Hoe beperk je de overlast van mobiliteit in steden? Onderzoekers Rens Wijnakker (FABRICations) en Bram Kin (TNO) ontwikkelden drie ontwerpmaatregelen, zodat gebieden bereikbaar én leefbaar worden en blijven.

De stedelijke bevolking blijft groeien, steden verdichten daardoor verder, en hierbij is steeds meer aandacht voor leefbaarheid. Dit laatste wordt onder andere gerealiseerd door de ontwikkeling van groene en autoluwe wijken. Het risico is alleen dat de inspanning voor leefbare gebieden deels teniet wordt gedaan door de groeiende aanwezigheid van logistieke voertuigen. Tegelijkertijd wordt het leveren van goederen en diensten in autoluwe wijken uitdagender en duurder.

Ontwerpopgave

Deze ontwikkeling leidt tot de vraag op welke manieren logistiek in steden niet enkel verkeerskundig, maar ook ruimtelijk meegenomen kan worden om de overlast te beperken en de bevoorrading zo efficiënt mogelijk te organiseren. De meeste aandacht bij stadslogistiek richt zich namelijk op het schoner (op termijn emissieloos) organiseren van bestel- en vrachtwagenritten. In aanvulling daarop ligt er een focus op verschillende logistieke concepten om de logistiek slimmer (lees: met relatief minder voertuigbewegingen in het levergebied) te organiseren.

Maar op gebiedsniveau is het onvermijdelijk dat logistiek in belangrijke mate een claim blijft leggen op de openbare ruimte. Dit verandert niet in geval van elektrificatie. Een elektrisch voertuig bezet immers net zo goed de openbare ruimte. Daarnaast komen er steeds meer licht elektrische voertuigen (LEV’s), zoals de elektrische bezorgkarretjes van Picnic of de bakfietsen van Coolblue.

De vraag is daarom hoe de grote diversiteit aan logistieke stromen zoveel mogelijk in de omgeving opgenomen kan worden om bezetting hierdoor van de publieke ruimte te minimaliseren, en op deze manier bij te dragen aan leefbare gebieden. Dit betekent dat stadslogistiek niet alleen een verschonings- en verslimmingsopgave is, maar ook een ontwerpopgave.

Meer aandacht voor leefbaarheid

Deze vraag is des te urgenter omdat er verschillende ontwikkelingen zijn die invloed hebben op de manier waarop stedelijke logistiek de komende jaren wordt georganiseerd:

1: Groei van de stedelijke bevolking leidt potentieel tot een groei in de vraag naar goederen en diensten.

2: De toename van kleine leveringen met korte doorlooptijden (‘just-in-time’) door veranderende trends in het retaillandschap en het consumptiegedrag. Dit wordt onder andere veroorzaakt door de groei van e-commerce, welke verder is versterkt door de corona-lockdowns. Zo steeg het aantal internetaankopen in het laatste kwartaal van 2020 ten opzichte van een jaar eerder met 55 procent. Daar komt de recente opkomst van flitsbezorgingen vanuit dark stores bij. Dit alles leidt ertoe dat er steeds meer (last mile) diensten worden aangeboden, maar ook dat er steeds meer fragmentatie in leveringen is door een toenemend aantal kleine voertuigen.

3: De invoering van nul-emissie-zones vanwege het Klimaatakkoord. Voor transporteurs leidt dit onder andere tot een vraag naar (licht) elektrische voertuigen en bijbehorende laadinfrastructuur, maar ook naar manieren om ontvangers in deze zones te bevoorraden zonder te moeten investeren in een uitstootloos voertuig of vloot.

4: In steden is er meer aandacht voor leefbaarheid, zoals ruimte voor voetgangers, fietsers en groen. Dit zien we onder andere in de ontwikkeling van autoluwe gebieden. Er is ook een trend naar ’15-minuten-steden’, waarbij voorzieningen op een afstand van maximaal 15 minuten te voet of per fiets bereikbaar zijn. De ruimte die beschikbaar komt door het beperken van het autoverkeer, het versmallen van wegen en het weghalen van parkeerplekken wordt gebruikt om de kwaliteit van de openbare ruimte te verhogen.

Voorbeelden van de impact van logistieke diensten en bewegingen op de bestaande spoorzone

‘Voorbeelden van de impact van logistieke diensten en bewegingen op de bestaande spoorzone’ door FABRICations (bron: Google maps)

Casus: De Spoorzone in Zwolle

Samen met de gemeente Zwolle en FABRICations heeft TNO (binnen CILOLAB en het Stimuleringsfonds voor de Creatieve Industrie) de ruimtelijke inpassing van de groeiende hoeveelheid logistiek verkeer bij de herontwikkeling van de Spoorzone in Zwolle bestudeerd. We gingen hiervoor op de volgende vraag in: hoe kan de logistiek – zowel functioneel als ruimtelijk – worden opgenomen in het stedelijk weefsel zodat de overlast op wijkniveau geminimaliseerd kan worden?

De komende jaren wordt de Spoorzone in Zwolle getransformeerd naar een gemengde, autoluwe wijk met circa 1.200 woningen en ruimte voor bedrijvigheid. Na de herontwikkeling zal in het gebied een aanzienlijke hoeveelheid logistieke voertuigen rondrijden – van (elektrische) scooters voor maaltijd- en flitsbezorgingen en een veelvoud aan bestelwagens van (logistieke) dienstverleners tot zware vrachtwagens voor de bevoorrading van winkels en de instellingen in het gebied. Een inschatting laat zien dat het op dagelijkse basis om minimaal 400 bestelwagens en 100 vrachtwagens gaat. Hoewel mobiliteit expliciet wordt meegenomen in de plannen voor de toekomstige Spoorzone, krijgt logistiek geen bijzondere aandacht. Dus, waar ligt er ruimte om ook de groeiende hoeveelheid logistiek verkeer een plek te geven?

Ontwerpen met logistiek

Iedere logistieke stroom ‘gedraagt’ zich op een andere manier en heeft dus een andere weerslag op de openbare ruimte. Sommige bewegingen zijn doelgericht, zoals afval, stukgoederen en vers-leveringen. Hier zijn weinig optimaliseringsmogelijkheden op wijkniveau voor. Andere bewegingen, zoals pakketjes of servicelogistiek, zijn veel ongeorganiseerder en komen min of meer overal in de wijk voor.

Verschillende logistieke stromen hebben verschillend gedrag. Routes, frequentie en stops variëren. Dit vraagt om oplossingen per type logistiek.

‘Verschillende logistieke stromen hebben verschillend gedrag. Routes, frequentie en stops variëren. Dit vraagt om oplossingen per type logistiek.’ door FABRICations / TNO (bron: FABRICations / TNO)

De gemeente Zwolle kwam met de vraag welke oplossingen er zijn voor de toenemende ruimtebehoefte van stedelijke logistiek in de spoorzone. Op basis van ontwerpend onderzoek hebben we een toolbox ontwikkeld. Deze bevat drie typen ontwerpmaatregelen om een plek te geven aan verschillende soorten logistieke ruimtevragers:

1: Introduceer logistieke hubs

Dit zijn plekken waar goederen kunnen worden uitgewisseld om bewegingen door de wijk te optimaliseren. Vooral voor just-in-time- en pakketleveringen spelen hubs een belangrijke rol. Hier wordt onder andere verbinding gezocht met de aanwezige OV-hub (het station), de reeds geplande (mobiliteits)hubs op gebiedsniveau en hubs op bouwblokniveau. In deze hubs worden meerdere functies gecombineerd: mobiliteit en logistiek, maar ook economische en sociale functies, zoals deelwerkplekken, een sportschool of winkels.

2: Werk het netwerk opnieuw uit

Dit is een (nieuwe) wegindeling die ervoor zorgt dat de kleinschalige mobiliteit (zoals cargobikes) volop ruimte krijgt en zwaardere stromen verminderd worden. Maatregelen die hieronder vallen zijn routes voor LEV’s, multifunctioneel gebruik van infrastructuur en het concept ‘superblocks’. Hierbij wordt (naar het voorbeeld van bijvoorbeeld Barcelona) zwaar verkeer naar de randen van een wijk verbannen en zijn binnen de wijk alleen lichte voertuigen welkom.

3: Zet gebouwen en openbare ruimte in

Deze maatregel helpt bij de inpassing van de overgebleven logistieke ruimtebehoefte via interne dienstparkeerplekken, inpassing van laden en lossen (in bijvoorbeeld een expeditiestraat), opstelplaatsen voor LEV’s, interne afvalinzameling en microhubs in entreehallen bij gebouwen.

Per logistieke stroom zijn ontwerp- en inpassingsoplossingen geformuleerd die toepasbaar zijn in logistieke hubs, op netwerkniveau of in gebouwen en de openbare ruimte

‘Per logistieke stroom zijn ontwerp- en inpassingsoplossingen geformuleerd die toepasbaar zijn in logistieke hubs, op netwerkniveau of in gebouwen en de openbare ruimte’ door FABRICations / TNO (bron: FABRICations / TNO)

Zoeken naar slimme combinaties

Voor een aantal locaties in de wijk is in beeld gebracht wat de toepassing van de toolbox ruimtelijk kan betekenen. Een buurthub in (hoog)stedelijke context vraagt om goede routing en inpassing. Een autoluwe wijk heeft als uitdaging dat sommige diensten dicht bij de woning moeten kunnen komen. En een straat waar veel stromen samenkomen, vraagt om het vrijspelen van ruimte door obstakels en functies slimmer te plaatsen. Dit zijn enkele voorbeelden van kansen die er liggen op het moment dat stedelijke logistiek meegenomen wordt in het ontwerp.

De functies in de wijk en de bestaande infrastructuur bepalen deels welke behoefte aan stadslogistiek er is, en wat dit betekent voor de ontwerpmaatregelen die in de toolbox zijn voorgesteld. Deze ontwerpoplossingen zijn erop gericht om slimme combinaties met andere stedelijke functies te zoeken. Een logistieke hub kan gecombineerd worden met parkeren en OV, maar ook buurtvoorzieningen als werplekken, een sportschool of bibliotheek. Hierbij is het van belang om domeinoverstijgend te kijken. Mobiliteitshubs zijn bijvoorbeeld niet enkel voor personen, maar ook voor logistiek een oplossing.

Overzicht van een mogelijk logistiek netwerk met logistieke hubs aan de randen, microhubs verspreid door de wijk en een toegespitst netwerk dat alles verbindt

‘Overzicht van een mogelijk logistiek netwerk met logistieke hubs aan de randen, microhubs verspreid door de wijk en een toegespitst netwerk dat alles verbindt’ door FABRICations / TNO (bron: FABRICations / TNO)

Afspraken met ontwikkelaars, ondernemers en bewoners

De LEV-route, buurthubs en andere toepassingen hebben een effect op gebouwen en openbare ruimte. Wat betekent dit voor de leefkwaliteit van de spoorzone? En hoe is de benodigde logistiek ruimtelijk inpasbaar? Dit zijn vragen die vroeg in een ontwikkelproces beantwoord dienen te worden. Met deze maatregelen wordt namelijk veel ruimte vrijgespeeld voor een kwalitatieve en gebruiksvriendelijke openbare ruimte.

Maar er zullen nog altijd veel bewegingen en parkeerbehoefte zijn voor de vele logistieke diensten die nodig zijn. Dit kan op straat, maar ook in gebouwen. Nu zijn er vaak wel randvoorwaarden voor bewoners- en bezoekersparkeren, maar niet voor logistieke diensten. Hiervoor zijn op voorhand afspraken tussen gemeente en ontwikkelende partijen nodig.

Om de ruimtelijke ingrepen vervolgens te laten functioneren zijn er ook diverse maatregelen nodig (bijvoorbeeld regelgeving voor venstertijden waarin kan worden geleverd) en afspraken met bedrijven in de wijk, ontwikkelaars en vastgoedeigenaars, toeleveranciers en bewoners. Zo worden de gegeven oplossingen ook daadwerkelijk gebruikt.

Bij de ontwikkeling van logistieke ruimte dient rekening gehouden te worden met de stedelijke uitstraling. Aan de randen zitten functies met open gevels, en leveranciers kunnen in het gebouw laden en lossen.

‘Bij de ontwikkeling van logistieke ruimte dient rekening gehouden te worden met de stedelijke uitstraling. Aan de randen zitten functies met open gevels, en leveranciers kunnen in het gebouw laden en lossen.’ door FABRICations / TNO (bron: FABRICations / TNO)

Wilt u reageren op dit artikel of een gastbijdrage voor Gebiedsontwikkeling.nu schrijven over een ander onderwerp? Bekijk dan hier de mogelijkheden.

Cover: 'Bezorgdienst, Oslo' door SariMe (bron: shutterstock.com)

Auteurs

Bram Kin
Bram Kin

Onderzoeker bij TNO

Bekijk alle artikelen
Rens Wijnakker
Rens Wijnakker

Onderzoeker bij FABRICations

Bekijk alle artikelen