Nieuws De auto is in grote delen van Nederland nog steeds onmisbaar voor de bereikbaarheid van werk en voorzieningen. Dat blijkt uit onderzoek van het PBL. Maar met een nieuwe onderzoeksmethode moeten gebiedsontwikkelaars en beleidsbepalers in de toekomst tot betere besluiten kunnen komen.
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) concludeerde afgelopen maart al dat het autobezit in Nederland steeds vaker wordt bepaald door de plek waar iemand woont. Terwijl het autobezit in de stad het afgelopen decennium daalde, steeg het aantal auto’s in het landelijke gebieden duidelijk. Deze cijfers zijn volgens het KiM het gevolg van de groeiende afhankelijkheid van de auto in de regio.
Groeiende afhankelijkheid
De afstanden tot voorzieningen, werk en het sociale netwerk in de landelijke gebieden worden steeds groter. Daarmee groeit ook de afhankelijkheid van de auto die de inwoners van deze regio’s ervaren. In de Nederlandse krimpregio’s vindt deze groei nog harder plaats. Dat proces wordt versterkt doordat het openbaar vervoer steeds minder vaak een goed alternatief biedt, stellen de onderzoekers. Daarom zien deskundigen bijvoorbeeld ook steeds meer kansen voor deelvervoer in deze gebieden, ondanks dat deze vervoersvorm nu nog niet altijd rendabel is.
De bereikbaarheidsanalyses suggereren dat congestie op (snel)wegen in de Randstad niet de kern van het bereikbaarheidsprobleem is
Onderzoekers Jeroen Bastiaanssen en Marnix Breedijk van het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) bevestigen dit beeld in hun onderzoek Toegang voor iedereen?, dat deze week verscheen. De auto blijft de snelste manier om werk, school en/of voorzieningen te bereiken, zelfs in de spits in de Randstad. De grotere hoeveelheid voorzieningen, scholen en banen weegt duidelijk op tegen de gemiddeld lagere reissnelheden tijdens de spits in vergelijking met de rest van Nederland.
In de stadsranden, de suburbane kernen en op het platteland is de bereikbaarheid per fiets of het openbaar vervoer vaak beperkt. Vooral in de daluren en in de weekenden neemt de bereikbaarheid per openbaar vervoer af in deze gebieden. Zo kan 30 procent van de ouderen in deze regio’s binnen een half uur geen enkel ziekenhuis of buitenpolikliniek bereiken als ze geen auto ter beschikking hebben. 12 procent komt er zelfs niet binnen 45 minuten. Ook jongeren hebben last van deze ontwikkeling door de lange reistijden op weg naar school. “Gebrekkige bereikbaarheid belemmert ook de schoolkeuze fors.”
Betere afwegingen
De PBL-onderzoekers hebben in het rapport voor het eerst gebruik gemaakt van bereikbaarheidsindicatoren die op buurtniveau aangeven wat de toegang tot bijvoorbeeld voorzieningen is. De bereikbaarheid van voorzieningen en banen werd in Nederland volgens de onderzoekers in Nederland nog niet systematisch gemeten. Daarom was nog onduidelijk in welke mate bereikbaarheid verschilt tussen stedelijke en landelijke gebieden en tussen verschillende groepen mensen.
Breedijk en Bastiaanssen hopen dat de resultaten en de indicatoren door beleidsmakers en gebiedsontwikkelaars gebruikt zullen gaan worden. “Bereikbaarheid is gedeeltelijk het gevolg van politieke keuzes”, zegt Bastiaanssen in het persbericht van het PBL. “Door op buurtniveau inzicht te geven in de toegang tot banen, gezondheidszorg, onderwijs, winkels en groen met verschillende vervoerswijzen en op verschillende momenten van de dag en week, kunnen beleidsmakers beter afwegingen maken. Deze informatie geeft voeding aan afwegingen in het mobiliteitsbeleid.”
Een van de suggesties die in het onderzoek naar voren komt, is dat de aandacht van beleidsmakers minder moet liggen op het oplossen van het fileprobleem in de Randstad. In plaats daarvan moeten ze meer kijken naar de beperkte bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets in de stadsranden, de suburbane kernen en in landelijk gebied. “De bereikbaarheidsanalyses suggereren daarmee dat congestie op (snel)wegen in de Randstad niet de kern van het bereikbaarheidsprobleem is.”
Duurzaamheid is verslechterd
Nederland is overigens niet het enige land waar de auto voor bewoners van de stadsranden en het landelijke gebied nog steeds onmisbaar is. Eerder dit jaar kwamen Engelse deskundigen en wetenschappers in hun onderzoek tot dezelfde conclusie. Wijken die zijn gebouwd aan de rand van bestaande steden of in het landelijke gebied zijn steeds meer zijn op het gebruik van de auto. Vooral in de zogeheten greenfield-wijken, gebouwd op plekken die voorheen nog onbebouwd waren, domineert de auto.
De auto is nóg dominanter aanwezig in het straatbeeld
Opvallend is dat de plannen voor deze wijken voorafgaand aan de bouw nog volstonden met groene en duurzame ambities. Maar in plaats daarvan zijn de bewoners (bijna) volledig aangewezen op de auto. Oorzaak: de voorzieningen liggen ver uit elkaar, het openbaar vervoer komt maar tot de rand van de stad en voet- en fietspaden ontbreken of zijn slecht op elkaar zijn aangesloten. De mobiliteit is zelfs alleen maar verslechterd doordat winkels en andere voorzieningen zijn verplaatst naar de buitenkant van de wijken en aangesloten op het wegennet. Gevolg: de auto is nóg dominanter aanwezig in het straatbeeld.
Lees het volledige onderzoek op de website van het PBL.
Cover: ‘Spitsuur snelweg, Rotterdam’ door Daan van de Ven (bron: shutterstock.com)
Door Jasper Monster
Redacteur Gebiedsontwikkeling.nu
