Traditioneel fietsdeelvervoer kan veel ruimte besparen

Het is een systeem dat veel mensen kennen uit buitenlandse steden: een stadsbreed netwerk van deelfietsen, met vaste stations om de paar honderd meter. Deze zogeheten back to many-variant is een van de drie systemen voor het aanbieden van deelfietsvervoer die zijn ontstaan. Het afgelopen decennium hebben de Nederlandse grote en middelgrote steden vooral kennisgemaakt met de aanbieders van deelmobiliteit die de fietsen, steps, scooters en andere vervoersmiddelen in de stad neerzetten, maar die geen gebruik maken van vaste stations. In deze free-floating variant is in de app van de aanbieder te zien waar in de openbare ruimte het vervoermiddel dan precies ‘teruggebracht’ mag worden.

Maar na de wittebroodsweken vol positieve geluiden over de nieuwe mogelijkheden van deze variant, namen de kritische geluiden al snel de overhand. En jaren later blijven gemeenten op zoek naar manieren om het deelvervoer in goede banen te leiden. En aan de andere kant vinden ook veel aanbieders het lastig om een verdienmodel te realiseren en vaste voet aan de grond te krijgen. De openbaar vervoer-fiets is uiteindelijk wel een groot succes geworden met een back-to-one systeem, de derde variant. Ondanks het succes maakt de opzet, een vaste aankomst- en vertrekpunten in de vorm van de treinstations van de NS, dit systeem weinig flexibel en moeilijk toepasbaar in gebiedsontwikkelingen.

Betrouwbaar en gebruiksvriendelijk

De gemeente Eindhoven was in de zoektocht naar een nieuwe fietsoplossing in de stad daarom benieuwd of een back to many-variant ook in de Lichtstad zou werken. In het rapport Naar een stedelijk deelfietssysteem voor Eindhoven wordt het zogeheten Vélo-systeem in Antwerpen als voorbeeld gebruikt. Bij dit systeem, dat in 2011 werd geïntroduceerd, kunnen bezoekers én bewoners bij 320 vaste locaties in het centrum en de buitenwijken (gemiddeld om de 200 meter) een van de 4.200 deelfietsen pakken (een jaarabonnement kost 58 euro). De onderzoekers stellen dat de potentiële meerwaarde van zo’n systeem voor een stad als Eindhoven groot is: minder wees- en foutgeparkeerde fietsen, ruimtewinst omdat de noodzaak voor fietsenrekken ontbreekt en financiële voordelen omdat de bouw en exploitatie van “grote, dure, inpandige/ondergrondse fietsenstallingen in stadscentra en/of bij de treinstations” niet nodig is. “Dit onderzoek wil bekijken of een potentieel overheidsgedreven systeem beter bij de mobiliteitsdoelen past.”

Volgens de onderzoekers zijn er vier succesfactoren bij de implementatie van een dergelijk systeem: de schaal en de dichtheid van het systeem, de kosten voor de eindgebruiker en de ‘fietszekerheid’ door goed onderhoud, voldoende aanbod en ‘een actieve herverdeling’. En tot slot “de adoptie van het systeem door de lokale overheid zodat de eindgebruiker een gevoel van vertrouwen krijgt.” Daarbij is het essentieel dat “gemeenten actief en constructief samenwerken met aanbieders om een geïntegreerd, betrouwbaar en gebruiksvriendelijk systeem te creëren dat aansluit bij de behoeften van de inwoners.”

Positieve impact

Met een simulatie hebben de onderzoekers geprobeerd “de impact en de mogelijke maatschappelijke meerwaarde en effecten van een stadsbreed deelfietsensysteem te onderzoeken en tastbaar te maken.” In het onderzoek is gewerkt vanuit twee scenario’s: een marktgedreven en een overheidsgedreven systeem. Grote verschil is dat wanneer de markt het voor het zeggen krijgt, er commerciële tarieven voor de eindgebruiker worden gehanteerd en er geen intensief systeem van herverdeling van de voertuigen plaatsvindt. Uit de analyse blijkt dat een overheidsgedreven systeem (zoals dat in Antwerpen functioneert) een ruimtebesparing van ruim 4.000 vierkante meter oplevert ten opzichte van een marktgedreven systeem. Ook kostentechnisch komt een model met niet-elektrische deelfietsen – waarbij de overheid de touwtjes in handen heeft – het beste uit de bus.

De rode draad van het rapport is daarmee dat “een overheidsgedreven systeem in potentie meer positieve impact biedt op het aantal fietsritten en efficiënter ruimtegebruik bij stations, en daardoor ook op de mobiliteitsdoelen van de gemeente.” Maar zo’n systeem vergt volgens de betrokken partijen wel een aantal voorwaarden. Allereerst een langdurige betrokkenheid (en daarmee bekostiging) vanuit de overheid. “Het garanderen van een betrouwbaar en betaalbaar aanbod voor de eindgebruiker is cruciaal om het vertrouwen van de inwoners en de bezoekers te winnen en het gebruik te stimuleren, naast de beschikbaarheid van het systeem op meerdere plekken in de stad.”

Daarnaast moet de overheid actief sturen op de betaalbaarheid, beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de fietsen. “De afgelopen jaren bleek de deelmobiliteitsmarkt kwetsbaar en hebben gebruikers in steden verschillende marktgedreven systemen in korte tijd zien komen en gaan.” Ook moet de deelfiets werkelijk ”serieus” worden meegenomen in gebiedsontwikkelingen rondom stations. Tot slot adviseren de onderzoekers gemeenten als Eindhoven om samen met de NS en/of ProRail verder onderzoek te doen naar de ruimtelijke impact van zo’n systeem. “De potentie is op hoofdlijnen inzichtelijk gemaakt, maar meer onderzoek is nodig om dat verder uit te werken.”