‘Zijn we vergeten wie we zijn?’

Onderzoek Toronto aan het IJ

Op een zonnige herfstmiddag ligt het terras van Bij Storm op Zeeburgereiland er verlaten bij. Na vijf jaar sluit de tent op deze tijdelijke locatie zijn deuren en wacht een verhuizing naar een nieuwe plek enkele honderden meters verderop. Als de picknicktafels, schommels en vuurkorven zijn opgedoekt beginnen op het braakliggende terrein de voorbereidingen voor de bouw van de Sluisbuurt, een nieuwe stadswijk met een bouwdichtheid die in Amsterdam nooit eerder is gerealiseerd. In de Sluisbuurt komen 5500 woningen, een campus voor achtduizend studenten van de hogeschool Inholland, kantoren, winkels, horeca en meer. Om dit alles mogelijk te maken op een oppervlakte van slechts dertig hectare worden 25 woontorens gebouwd, waarvan vijf hoger dan honderd meter. Het zal de aanblik van de stad voorgoed veranderen en levert een rigoureus ander beeld op dan in de oorspronkelijke plannen voor Zeeburgereiland.

De voorbereidingen van de bebouwing van het terrein waren in volle gang toen de vastgoedcrisis de bouwproductie in Amsterdam in 2010 stillegde. Op het gehele Zeeburgereiland, waarvan de Sluisbuurt een derde van het oppervlak inneemt, zouden maximaal zesduizend woningen worden gebouwd. Het gebied zou in opzet en dichtheid aansluiten bij geslaagde nieuwe woonbuurten als het Oostelijk Havengebied en IJburg. Maar omdat bouwbedrijven, ontwikkelaars en financiers zich als gevolg van de vastgoedcrisis massaal terugtrokken, werd de bouw uitgesteld.

In afwachting van betere tijden werd een aantal van de meest lucratieve kavels in de Sportheldenbuurt direct aan het IJmeer voor een bodemprijs verkocht aan zelfbouwers. Het leverde een bijzondere boulevard op met Amsterdamse herenhuizen in een modern jasje, die jarenlang werden omgeven door een grote zandvlakte. Maar de rust was slechts tijdelijk. Sinds het geld weer rolt en de gemeente en de bouwende partijen weer voldoende financiële middelen hebben, wordt achter deze goudkust in hoog tempo en op grote schaal gebouwd. Inmiddels is men ver gevorderd met de bouw van circa 2500 woningen, verspreid over tientallen appartementencomplexen, die grotendeels passen in de oorspronkelijke plannen.

Maar in de Sluisbuurt, aan de andere kant van de Zuiderzeeweg, gebeurde nog niets. In 2012 verhuurde wethouder Maarten van Poelgeest het terrein van dertig hectare voor één euro voor tien jaar aan café Bij Storm en de strandzeilers van Wind ’n Wheels. Pas in 2023 zou de gemeente hier beginnen met het opleveren van de grond voor de bouw van maximaal drieduizend woningen.

Juist de vertraging tijdens de crisis en de lage dichtheid van woningen die op het eerste deel van Zeeburgereiland en op andere locaties in de stad zijn gebouwd, leidden tot een groot gevoel van urgentie en dadendrang. Daarom maakte VVD-wethouder Eric van der Burg in 2015 bekend dat het aantal woningen bijna zou verdubbelen en dat werd gekozen voor grootschalige hoogbouw. Omdat de nood hoog was, maar ook omdat het in zijn ogen paste bij de tijd. De Sluisbuurt moet een symbool worden van het Amsterdam van de 21ste eeuw. Aan de oever van het IJ zal een nieuwe skyline verrijzen die laat zien dat de stad niet blijft hangen in het verleden, maar zich klaarmaakt voor de toekomst.

Om inspiratie op te doen reisde een gemeentelijke delegatie in het najaar van 2016 af naar Canada en de Verenigde Staten. In de populaire hoogbouwsteden Toronto, Chicago en Vancouver wilden ze zien hoe grootschalige hoogbouw kan worden gecombineerd met een aangename sfeer op straat. Iets wat in Amsterdam nog niet eerder is gelukt.

De flats van de Bijlmermeer waren ooit onderdeel van een utopische gedachte over stedelijk leven in het groen, maar staan nu bekend als een van de grootste mislukkingen uit de geschiedenis van de Nederlandse stedenbouw. Ook over de Zuidas zijn de meningen op z’n minst verdeeld. Het is een groot succes als zakendistrict, maar van een aangenaam straatleven is zeker na kantoortijd geen sprake. Bovendien is het ondanks alle inspanningen nog altijd niet gelukt om het gebied te laten aansluiten bij de rest van de stad.

Mede door de weinig aansprekende voorbeelden stond wonen op hoogte bij Amsterdammers lange tijd onder aan de wensenlijst, maar langzaam keert het tij. Onder druk van de aanhoudende groei van de aantallen inwoners, werknemers en bezoekers verrijzen overal in de stad kleinere en grotere torens: appartementencomplexen, hotels, kantoren en mengformules. De B’Mine-toren op Overhoeks, het QO Hotel in het Amstelkwartier, de Amstel Tower iets verderop, het Pontsteigergebouw in de Houthavens – ze zijn allemaal hoger dan zeventig meter. De bevolking lijkt geleidelijk te wennen aan het idee. Hoge flats zijn nu bijzonder gewild. De hunkering naar woonruimte is te groot om selectief te zijn.

Daarom is het verleidelijk om niet te kijken naar de voorbeelden in eigen stad of eigen land maar naar de wolkenkrabbers van Chicago aan de oevers van Lake Michigan, naar de skyline van Toronto aan Lake Ontario. En naar Vancouver, een stad die bewondering oogst met de glinsterende torens aan het blauwe water van Vancouver Harbour en English Bay, met op de achtergrond de besneeuwde toppen van de North Shore Mountains. Van een afgelegen slaapstad groeide Vancouver vanaf de jaren negentig uit tot een modern economisch en cultureel centrum met internationale allure. Kenniswerkers, studenten en toeristen uit alle hoeken van de wereld komen naar de Canadese stad vanwege de unieke combinatie van hoogwaardig stedelijk leven en overweldigende natuur.

Terwijl in Amsterdam de avond al was gevallen, landde de delegatie aan het begin van de middag lokale tijd in Toronto. Na een ontmoeting met de Nederlandse consul in het hotel volgde een wandeling door het zakencentrum van de stad. De route eindigde boven op de CN Tower aan de oever van Lake Ontario. Met een hoogte van 553 meter was de iconische zendmast meer dan veertig jaar het hoogste gebouw ter wereld, inmiddels is het voorbijgestreefd door onder andere de Burj Khalifa in Dubai.

In The Guardian omschreef de Canadese schrijver Stephen Marche Toronto als the great city of post-industry. Een stad met schoon werk, ambachtelijke ijssalons, identieke appartementen, uitmuntende openbare scholen en gratis gezondheidszorg voor iedereen, waar een bankbediende 25 talen spreekt. ‘Als je aankomt uit een andere stad voel je een vanzelfsprekend gemak.’ Toronto bevindt zich in de vroege puberteit en valt samen met de tijdgeest, aldus Marche. ‘Een stad vervuld van hoop. De toekomst is eindeloos veel belangrijker dan het verleden.’ Het tegenovergestelde van Amsterdam, dat altijd voortborduurt op de eeuwenlange geschiedenis en de hoogtijdagen in de Gouden Eeuw.

Ook hier in Toronto groeit de bevolking snel en lijkt de markt voor kantoor- en woonruimte te exploderen. Voortbordurend op de Noord-Amerikaanse traditie van stedenbouw maakte men hier makkelijk de keuze voor hoogbouw. Om te voldoen aan de grote vraag werden in vijftien jaar tijd 180 wolkenkrabbers neergezet. Hoewel die veel nieuwe woningen en kantoorruimte opleverden, gaven ze de stad ook een ander aanzien. Architectenbureau Partisans maakte in samenwerking met de Nederlandse architectuurcriticus Hans Ibelings zelfs een boek over de teleurstellende kwaliteit van de vele torens, Rise and Sprawl: The Condominiumization of Toronto. ‘Het aantal nieuwe torens, hun omvang, massa, volume en het tempo waarmee ze worden gebouwd is indrukwekkend. Het enige wat niet indrukwekkend is, is de architectuur.’

De invloedrijke weblog ArchDaily kopte: ‘Alomtegenwoordig en eenvormig: Waarom alle woontorens in Toronto er hetzelfde uitzien’. Vergelijkbare kritiek klinkt in Londen, waar tegenover een paar indrukwekkende gebouwen een overvloed aan middelmaat staat.

Het weerhoudt grote beleggers uit binnen- en buitenland er niet van zich massaal te storten op de torens die in Toronto en andere snelgroeiende steden als paddenstoelen uit de grond schieten. Niet omdat het mooie gebouwen zijn, maar omdat de schaarste aan woningen nu eenmaal zorgt voor stijgende prijzen en hoge rendementen. Een situatie waar de bouwexplosie in Toronto geen verandering in heeft gebracht. De huurprijs van een appartement in de Canadese stad is in vijf jaar vijftig procent hoger geworden. Daar komt een ander onbedoeld effect bij. Naarmate er meer woningen op hoogte zijn, worden laagbouwwoningen exclusiever. In de zomer van 2016 kostte negentig procent van de laagbouwwoningen in Toronto meer dan 700.000 euro.

Hoewel het leidt tot grote vragen over de toegevoegde waarde van hoogbouw en de rol van beleggers was het voor wethouder Van der Burg geen reden om de plannen te wijzigen. Voor de afdeling Grond en Ontwikkeling, onder leiding van de doorgewinterde directeur Pierre van Rossum, was het zeker ook geen belemmering om in te stemmen met de plannen. Hoge woningprijzen zorgen voor hoge inkomsten uit de uitgifte van grond. Omdat woningen in andere torens in de stad in een mum van tijd zijn verkocht en verhuurd, hebben ook projectontwikkelaars en beleggers veel interesse in hoogbouw in de Sluisbuurt. Het betekent dat partijen flink zullen concurreren om de bouwgrond en bereid zullen zijn een hoge prijs te betalen.

Terug uit Canada legde het ontwerpteam van de gemeente de laatste hand aan het stedenbouwkundig plan voor een wijk met 5500 woningen, gemodelleerd naar de nieuwe buurten in Toronto, Chicago en Vancouver. Na de presentatie in november 2016 duurde het niet lang voordat verschillende geledingen binnen en buiten de gemeente hun zorgen gingen uiten.

‘Canada? Canada?’ Frank de Grave, voormalig VVD-wethouder in Amsterdam en lid van de Eerste Kamer, grijpt naar zijn hoofd. ‘Weet je wel hoe groot dat is? Dat is een totaal andere cultuur, een andere manier van denken.’ Ook al zijn de steden in omvang en bevolkingsgrootte vergelijkbaar met Amsterdam, de omgeving en de context binnen de Canadese economie en geografie zijn onvergelijkbaar met die van Amsterdam en Nederland, zegt hij.

Niet dat hij tegen hoogbouw is. Als wethouder was De Grave zelfs verantwoordelijk voor de bouw van de Rembrandttoren, naast het Amstelstation. Het werd hem niet in dank afgenomen. In de eerste plaats omdat hij stiekem een hoekje afknibbelde van de Amstelscheg, onderdeel van de groenstructuur van de stad. Met de fiets ben je altijd en overal binnen twintig minuten in het buitengebied. Met de bouw van de Rembrandttoren, de Breitnertoren en de Mondriaantoren aan de Amstel ging De Grave een grens over. Niet alleen staan de torens in een hoekje van de scheg, ze zijn ook vanuit de verre omtrek zichtbaar. Ook vanuit het beschermde landelijke gebied langs de Amstel.

De Grave moet lachen als hij terugdenkt aan de kritiek van toen. Hij kreeg ten tijde van de bouw in de jaren negentig zelfs een brief van de commissaris van de koningin, Jos van Kemenade. Als hij in het weiland fietste, wilde hij niet worden geconfronteerd met de opdringerigheid van Amsterdam. ‘Maar ik geloof niet dat er nu nog iemand in Amsterdam is die het een lelijke toren vindt of er last van heeft’, zegt De Grave, die voor de Amsterdamse VVD het programma van de gemeenteraadsverkiezingen van 2018 schrijft. Hij is dan ook geen principieel tegenstander van hoogbouw aan het IJ. Het realiseren van nieuwe hoogtes op nieuwe plekken hoort bij een groeiende stad. ‘Het lijkt me logisch dat als er veel mensen in de stad wonen je er meer kunt huisvesten als je de hoogte in gaat.’

Maar dat is slechts ten dele waar. Wie slim bouwt, kan zeer hoge dichtheden realiseren met relatief lage bebouwing. Dat bewees George-Eugène Haussmann in de negentiende eeuw met het stratenplan van Parijs. In opdracht van koning Napoleon III liet Haussmann het volledige middeleeuwse hart van de stad slopen en vervangen door chique boulevards en weelderige parken. Op de plek van de oude smalle straatjes verrezen statige gebouwen met grote ramen om het zonlicht binnen te laten. De plek van arbeiders werd ingenomen door de gegoede bourgeoisie. Haussmann werd hevig bekritiseerd om zijn snoeiharde en megalomane aanpak, maar wordt tegelijkertijd tot op de dag van vandaag bewonderd om de stedenbouwkundige opzet. Als geen ander wist hij een hoge dichtheid van inwoners te combineren met een gevoel van licht en ruimte.

Die eigenschap is nog altijd bepalend voor het karakter van Parijs. De bevolkingsdichtheid van de stad binnen de Boulevard Périphérique behoort tot de hoogste ter wereld. Hier wonen 2,3 miljoen mensen, 22.000 per vierkante kilometer. Een aantal dat alleen in enkele Zuidoost-Aziatische steden wordt overtroffen. Manilla, Mumbai en Dhaka voeren de lijst aan. In de westerse wereld is het Parijse aantal ongeëvenaard. New York heeft een dichtheid die twee keer zo laag is, in Londen is die zelfs vier keer zo laag. Manhattan, het dichtstbevolkte gebied ter wereld, telt 27.000 inwoners per vierkante kilometer. Ondanks het grote aantal wolkenkrabbers is het verschil met het hart van Parijs relatief klein.

In reactie op het hoogbouwplan van de gemeente presenteerde architect en stedenbouwkundige Sjoerd Soeters een alternatief. Evenveel woningen op dezelfde oppervlakte, maar zonder hoogbouw. In zijn plan is weliswaar minder openbare ruimte, maar er is meer persoonlijke buitenruimte. Hoogbouw is inefficiënt en bovendien onnodig duur, legt Soeters uit. Hoe hoger je bouwt, hoe meer ruimte er moet worden gereserveerd voor extra veiligheidsmaatregelen, waardoor het netto gebruiksoppervlak hoog boven de grond erg laag is.

‘Zijn we vergeten wie we zijn?’ vraagt hij zich hardop af in zijn kantoor in de Kerkstraat. ‘We zijn een plat land, met een platte samenleving.’ Daar past hoogbouw in zijn ogen niet bij. Hij vreest een wijk waarin de rijken der aarde wonen in de luxe appartementen hoog in de lucht, terwijl het volk beneden in de schaduw woont. ‘Boven zitten straks de mensen die ook een boerderij in Toscane hebben en een huis op Long Island. Er ontstaat een soort expat-wereld, waarin mensen onzichtbaar zijn. Ze gaan met de auto de garage in en met de lift omhoog. Je ziet ze nooit.’

Om dergelijk spookgedrag te voorkomen nam Soeters in zijn ontwerp van de Houthavens in Amsterdam-West bewust geen parkeergarages onder de appartementencomplexen op. Hij liet juist bovengrondse garages bouwen aan het einde van de straat, zodat mensen gedwongen zijn om over straat naar huis te lopen. Zo zien ze nog eens iets van de wereld, ze komen andere mensen tegen en er ontstaat vanzelf leven op straat. Bovendien kunnen de parkeergarages worden omgebouwd tot iets anders als over enkele decennia bijna niemand in Amsterdam meer een auto bezit.

‘In de ruimtelijke ordening in Nederland is het streven naar gelijkheid altijd een heel sterke factor geweest’, zegt Soeters, ‘maar sinds Thatcher en Lubbers zijn we een andere kant op gegaan.’ Het neoliberalisme deed zijn intrede, en vastgoed speelt daarin een belangrijke rol. Ook woningbouw is een speeltje van de markt, met de nouveaux riches en andere welgestelde groepen als belangrijkste consument. ‘Door allerlei fiscale trucs en maatregelen is handel in vastgoed de snelste manier om geld te verdienen.’ Ongelijkheid wordt in de stedenbouw bijna een doelstelling, zegt hij met enig gevoel voor dramatiek.

De rol van handelaren en beleggers wordt eens te meer duidelijk in de Global Real Estate Bubble Index 2017 van de Zwitserse zakenbank UBS. Zowel Toronto en Vancouver als Amsterdam kregen een waarschuwing voor een vastgoedbubbel. De woningprijzen zijn door de hoge beleggingswaarde dusdanig snel gestegen dat ze niet meer in verhouding staan tot de groei van de lokale economie en het inkomensniveau. Om het prijsopdrijvende effect te beperken voerden beide Canadese steden een extra belasting van vijftien procent in voor buitenlandse beleggers.

Het alternatieve ontwerp voor de Sluisbuurt is dan ook meer dan een ontwerp. Het is fundamentele kritiek op de hedendaagse stedenbouw. ‘We ontwerpen geen buurten meer’, zegt Soeters, ‘maar alleen nog maar gebouwen.’ Er is nauwelijks meer een gedachte of visie over het leven in een wijk of over de gemeenschap die zich moet vormen. Terwijl goed en prettig wonen en samenleven de essentie zijn van een succesvolle straat, wijk of stad. Op het moment dat bewoners zich niet prettig voelen op straat en buurtgenoten zich van elkaar afkeren, trekken ze zich terug in hun eigen huis.

Met zijn kritiek sluit de Amsterdamse architect aan bij het duistere scenario dat wordt geschetst in de roman High-Rise van J.G. Ballard, die in 2015 werd verfilmd. Hierin vormt een flat in Londen het decor van een ontsporende samenleving in miniatuurvorm, die losgezongen is van de werkelijkheid buiten de muren van het gebouw. Een doembeeld dat volgens de gerenommeerde en prijswinnende Australische architecte Kerry Clare raakt aan de werkelijkheid. De vele nieuwe woontorens in vooral Sydney en Melbourne leiden er in haar ogen toe dat een toenemend aantal mensen geen contact meer heeft met het straatleven. Dit heeft grote gevolgen voor zowel het individu als de samenleving: isolatie en eenzaamheid enerzijds en een verschraling van het publieke domein anderzijds. Wanneer een grote groep mensen zich terugtrekt uit de openbare ruimte verdwijnt de toevallige ontmoeting tussen verschillende bevolkingsgroepen. Terwijl dit juist aan de basis staat van een open en tolerante samenleving. Wie elkaar niet tegenkomt, zal elkaar minder respecteren en waarderen.

‘Waarom kiezen we voor deze oplossing, terwijl er zoveel bewijs is dat het niet nodig en niet wenselijk is?’ vroeg Clare zich af tijdens een conferentie in Sydney. ‘Ik ben bang dat het concept van leven in een hoogbouwomgeving vooral wordt geïmplementeerd uit financiële en politieke overwegingen.’ Het is geen toeval, zo stelt ze, dat de meeste wolkenkrabbers worden gebouwd ten tijde van economische bubbels en eigendom zijn van beleggers. Hoogbouw is niet een keuze voor een hoge kwaliteit van leven, maar voor hoge rendementen.

Deze fundamentele kritiek werd al in de jaren vijftig geuit door de New Yorkse activiste en schrijfster Jane Jacobs. In haar beroemde werk The Death and Life of Great American Cities constateerde ze dat de sloop van oude buurten met een fijnmazig sociaal en fysiek netwerk ten koste ging van de kwaliteit en leefbaarheid van de stad. In de anonieme hoogbouwmilieus die ervoor in de plaats kwamen was nauwelijks sprake van straatleven en ontbrak het aan de dynamiek en de sfeer die een stad maken tot wat ze is. Omdat mensen binnen bleven en niemand zich verantwoordelijk voelde voor zijn omgeving nam de sociale veiligheid af.

Een plek waar vreemden elkaar ontmoeten, stelt Jacobs, kan alleen succesvol zijn als er in de omliggende gebouwen mensen zijn die hun ogen op de straat gericht hebben. In de oude stadswijken van New York, Boston en Chicago waren het de moeders en oma’s op de stoep en in het open raam. Ze waren de informele eigenaren van de publieke ruimte en zorgden in die hoedanigheid voor een groot gevoel van sociale veiligheid. Zij hadden hun ogen altijd op de straat gericht. Maar wie houdt de wacht in een buurt waarin bijna iedereen meters boven de straat woont?

Juist deze vraag is de reden dat de top van de afdeling Ruimte en Duurzaamheid van Amsterdam en het ontwerpteam van de Sluisbuurt kiezen voor een mix van hoogbouw en middelhoogbouw en voor veel voorzieningen op de begane grond van de gebouwen. Winkels, cafés, sportscholen en andere alledaagse bedrijvigheid moeten ervoor zorgen dat er op alle momenten van de dag genoeg leven op straat is.

Maar het klinkt makkelijker dan het is. Zeker met de extreem hoge bouwdichtheid in de Sluisbuurt dreigen de smalle straten onaangenaam en claustrofobisch te worden. Reden te meer om je als wethouder en verantwoordelijk ambtenaar goed te laten informeren en adviseren. Bijvoorbeeld door de collega’s in Rotterdam en Den Haag, waar veel meer ervaring en expertise is op het gebied van hoogbouw dan in Amsterdam. Maar dat is niet gebeurd. Een gemiste kans, vindt architect Albert Herder van Studioninedots. ‘Vancouver is namelijk geen goed voorbeeld. Waar we in Nederland het bouwblok kiezen als uitgangspunt, nemen ze daar de toren als uitgangspunt. Dat is een heel andere benadering.’

Dat er genoeg redenen zijn voor zorgen blijkt ook uit het onderzoek High-rise op ooghoogte van stedenbouwkundige Marlies de Nijs. In opdracht van de gemeente Utrecht bestudeerde ze alle hoogbouwprojecten die in Nederland tussen 2004 en 2015 werden opgeleverd. Daarbij keek ze specifiek naar de ‘plint’, zoals de begane grond van hoge gebouwen wordt genoemd. Het leverde een ontluisterend beeld op. Slechts twintig procent van de gevallen scoorde goed op functionele en architectonische levendigheid. Op straatniveau is in de gebouwen te weinig te beleven en is de aanblik weinig aangenaam. Precies het probleem waar Jacobs al in de jaren vijftig op wees.

Om toch een prettig straatbeeld te creëren te midden van hoogbouw zijn visie en doortastendheid nodig, aangevuld met de noodzakelijke financiële middelen. Kwaliteit kost geld. Maar het is de vraag of de projectontwikkelaars in de Sluisbuurt bereid zijn te betalen. In de gemeenteraad is afgesproken dat veertig procent van de woningen in de Sluisbuurt sociale huurwoningen zullen zijn, dertig procent zal worden gebouwd voor middeninkomens en dertig procent komt beschikbaar in de vrije sector als huur- of koopwoningen. Hiermee komt de raad tegemoet aan de groeiende behoefte aan woningen in het middensegment, waar vooral D66 zich hard voor maakt, en aan de eis van de SP om veel te blijven bouwen in de sociale sector.

Tijdens de Dag van de Projectontwikkeling in Den Bosch benadrukte directeur Wienke Bodewes van vastgoedontwikkelaar Amvest het risico van deze verdeling: ‘De nieuwe normering betekent vanuit de ontwikkelaar geredeneerd een heel lage opbrengst en vanuit de belegger een heel lage beleggingswaarde. Dus ik schat in dat het plan zo niet gaat werken, hoe leuk ik het stedenbouwkundig gezien ook vind.’ Het dwingt wethouder Eric van der Burg en directeur Pierre van Rossum van de afdeling Grond en Ontwikkeling tot nadenken over de grondprijzen in het gebied. Hoe hoger de prijzen, des te lager het bedrag dat de ontwikkelaar zal willen uitgeven aan de kwaliteit van het gebouw.

Tijdens een debatavond in De Balie, drie maanden na de presentatie van het stedenbouwkundig plan voor de Sluisbuurt, liepen de gemoederen hoog op. Vooral Walther Schoonenberg, architectuurhistoricus en bureausecretaris van de Vereniging Vrienden van de Amsterdamse Binnenstad, kon zijn woede nauwelijks onderdrukken. In zijn ogen is de geplande hoogbouw een schoffering van de stad. De eigen stedenbouwkundige traditie wordt als oud vuil op de stoep gezet, de afspraken over de Unesco-status van de grachtengordel worden geschonden en bovendien wordt de hoogbouwvisie die de gemeente zelf in 2010 opstelde genegeerd. Terwijl die visie juist was ontwikkeld om hoogbouw op willekeurige plaatsen in de stad te voorkomen.

‘Het is een irrationeel plan’, zegt Schoonenberg later aan de telefoon. ‘De keuze voor hoogbouw op die locatie is puur ideologisch gedreven. Een wensbeeld.’ Amsterdam moet mee met de tijd. Schoonenberg proeft in de dwangmatige behoefte aan hoogbouw ook een gevoel van vijandigheid ten aanzien van de bestaande stad. Een gevoel dat ook ten grondslag lag aan de bouw van de Bijlmer. Ook toen werd radicaal gebroken met de eigen stedenbouwkundige cultuur en traditie, om een nieuw soort woonmilieu te creëren dat aansloot bij de wensen van de moderne mens. Maar waar de Bijlmer werd ontworpen op basis van een doordacht idee over nieuw leven in een welvaartstaat is het idee voor de Sluisbuurt puur pragmatisch.

‘Parasitaire stedenbouw’ noemt hij het ontwerp van de Sluisbuurt. ‘Nieuwbouw is tegenwoordig alleen maar interessant als die dicht bij het centrum ligt. Het voegt niets toe aan de stad, heeft geen intrinsieke waarde, maar profiteert enkel van de locatie.’ Hij ziet een wijk van chic en sjofel ontstaan. Precies dat waar de stad geen behoefte aan heeft. ‘We hebben gewone woningen nodig. Voor gezinnen, onderwijzers en politieagenten.’

Schoonenberg krijgt bijval van architectuurhistorica Petra Brouwer van de Universiteit van Amsterdam, die constateert dat het ontwerp op geen enkele manier antwoord geeft op de urgente vragen waar Amsterdam zich mee geconfronteerd ziet. Ze noemt de Sluisbuurt de ‘love baby van Van der Burg’. De torens zijn volgens Brouwer niet meer dan symboolpolitiek en spielerei. Het plan mist een degelijke basis en is een overhaaste reactie op de ontwikkelingen op de woningmarkt. ‘De Sluisbuurt is meteen na de crisis van stal gehaald, maar niet met de doelstelling om een goede woonwijk te realiseren’ – zoals eerder bij het Oostelijk Havengebied en IJburg het geval was, wijken die voortborduren op het tijdloze succes van de grachtengordel en het Plan Zuid van Berlage. Brouwer proeft bij de bedenkers een diep verlangen naar de stedelijkheid van Toronto en New York. ‘Maar Amsterdam is ook stedelijk zonder skyline. Dat voel je aan alles op straat. Dat weet iedereen. Behalve kennelijk een bepaalde groep mensen binnen de gemeente. Het streven naar hoogbouw an sich is een heel ouderwetse manier van denken.’

Een manier van denken die bovendien niet aansluit bij de Nederlandse traditie van stedenbouw, die wereldwijd wordt bewonderd. Door het structurele gebrek aan ruimte is men er in Nederland altijd in geslaagd om op een inventieve manier hoge dichtheden te realiseren op kleine oppervlaktes. Zonder daarbij te kiezen voor de risico’s van hoogbouw. Ook in Amsterdam is hoogbouw jarenlang bewust tegengehouden om het karakter van de stad niet aan te tasten, maar ook om niet dezelfde fout te maken als met de Bijlmermeer in de jaren zeventig. Het gebrek aan kennis, bezuinigingen bij de uitvoering, onverwachte demografische veranderingen en een aantal cruciale fouten in het ontwerp van de wijk en van de flats deden de Bijlmer de das om.

Door de verschillen in context vindt Brouwer de Bijlmer niet direct een goede vergelijking met de Sluisbuurt. Maar, zegt ze, ‘hoogbouw is heel riskant. Een lelijke toren zie je vanuit de hele stad.’ Hoe enthousiast Frank de Grave zelf ook is over de Rembrandttoren, Brouwer noemt het misdadig dat het ontwerp ooit is goedgekeurd. ‘Zo lelijk. En je ziet hem overal.’ Dat effect zal met de torens in de Sluisbuurt nog veel groter zijn. Door de ligging aan het open water van het IJ, tegenover Waterland, wordt het gevoel van ruimte en groen tot in de verre omtrek aangetast.

Bovendien leidt de locatie van de Sluisbuurt tot vragen over bereikbaarheid en aansluiting op de rest van de stad, zoals dat ook voor de Bijlmer gold. De Sluisbuurt ligt hemelsbreed weliswaar dicht bij de oude delen van de stad, maar ligt op een kruispunt van doorgaande wegen waar nu in de spitsuren al lange files staan. Net als andere grote steden slibt Amsterdam dicht, komt er steeds minder ruimte voor de auto en wordt ruimte gemaakt voor voetgangers, fietsers en het openbaar vervoer.

Voor zowel inwoners als forensen zal het openbaar vervoer steeds meer de rol van de auto overnemen bij reizen binnen de regio en tussen regio’s. In New York besloot de invloedrijke voormalig directeur Amanda Burden van het Department of City Planning om die reden nieuwbouw enkel toe te staan op korte loopafstand van de metro. Het is ook precies de reden dat Amsterdam de afgelopen decennia alleen hoog bouwde rondom de trein- en metrostations Bijlmer ArenA, Sloterdijk, Zuid (WTC) en Amstel. Plekken die snel en makkelijk bereikbaar zijn en goed verbonden zijn met de rest van de stad, de regio en het land.

De Sluisbuurt is enkel bereikbaar met de bus en met tram 26 van IJburg naar het Centraal Station. Het dichtstbijzijnde station, Science Park, ligt op een kwartier fietsen. In het stedenbouwkundig plan zijn weliswaar nieuwe tramverbindingen opgenomen, maar de vraag wie dat gaat betalen blijft voorlopig onbeantwoord. Om te zorgen dat de buurt vanuit het centrum met de fiets goed bereikbaar zal zijn is in het plan een fietsbrug naar het Oostelijk Havengebied opgenomen. Maar na bezwaren van bewoners van het Oostelijk Havengebied over de duizenden fietsers die de rustige woonstraten zullen veranderen in doorgaande wegen is de brug voorlopig geschrapt.

‘Ik vind New York en Toronto zelf ook leuk’, zegt Petra Brouwer. ‘Ik was aanvankelijk ook wel enthousiast over het idee van een hoogbouwwijk.’ Ze heeft het stedenbouwkundig plan van voor tot achter gelezen. ‘Maar op al die pagina’s heb ik geen enkel rationeel argument kunnen vinden waarom dit de juiste keuze is.’ Om te beantwoorden aan de grote vraag naar woningen zal de stad moeten bouwen en verdichten. ‘Maar dat wat je bouwt moet een antwoord zijn op de actuele vraagstukken.’

Het plan voor de Sluisbuurt is bij voorbaat verouderd, concludeert ze. ‘Het gaat nog uit van de oude mantra van het aantrekken van de creatieve klasse.’ Maar voor die groep hoef je niet meer specifiek te bouwen, zij komen toch wel. Het zijn juist de andere groepen waarvoor in de stad steeds minder plek is. ‘Het succes van de stad is nu zo krankzinnig. Segregatie, ontoegankelijkheid, dat zijn de echte vraagstukken.’ Maar daarop geeft de Sluisbuurt geen antwoord.

Dit artikel kwam tot stand met steun van Fonds 1877

Wilt u meer lezen van deze auteur? Haar boek 'Van wie is de stad; de strijd om Amsterdam' ligt vanaf 23 februari in de winkel.

Dit item verscheen eerder op groene.nl

Cover: artist impression van de Sluisbuurt ©Gemeente Amsterdam