De (bewezen) succesfactoren en barrières bij het weren van auto’s uit de stad

Annemiek Wiggers en Gido van Os van RUIMTEVOLK waren eerder dit jaar op Gebiedsontwikkeling.nu zeer duidelijk in hun analyse. Ja, de auto “is een fantastisch vervoermiddel dat onze leefwereld vergroot en werelden dichter bij elkaar brengt. Tegelijkertijd heeft de automobiel de afstanden tot werk en basisvoorzieningen vergroot en is het overmatig gebruik van auto’s levensgevaarlijk, vervuilend en bovendien de minst efficiënte manier van stedelijk ruimtegebruik dat we kennen.” En in 2023 bleek al dat steeds meer Nederlandse gemeenten in hun mobiliteitsplannen niet meer de nadruk leggen op het faciliteren van de auto. In plaats daarvan voeren ze juist autoluw beleid in.

Op landelijk niveau zien we een ander beeld: eerder dat jaar riep minister Mark Harbers namelijk ertoe op dat de auto een belangrijke rol moet blijven spelen in de bereikbaarheid van Nederland. De auto moet zelfs “in alle delen van het land de ruimte blijven krijgen, ondanks alle andere mogelijke vormen van vervoer.” Er wordt dus zeker anders gedacht over de aanwezigheid van de auto in de stad en er zijn zeker al zeer fietsvriendelijke steden. Maar hoe die auto nou het meest effectief kan worden geweerd, het liefst zonder dat de verkeersarmoede van de inwoners wordt vergroot, dat blijft vaak nog de vraag.

Vier lessen

Er is nog geen eenduidig antwoord op die vraag, terwijl zowel beleidsmakers als wetenschappers zich wel al massaal over die vraag hebben gebogen. Succesfactoren zijn opgeschreven, mogelijke barrières bij implementatie zijn al geïdentificeerd en steden hebben al talloze beleidsmaatregelen (succesvol of minder succesvol) ingevoerd. Is uit die berg informatie niet een antwoord op de vraag te halen hoe het aantal auto’s in de stad verminderd kan worden? Ja, stellen onderzoekers Sean van der Lee en Wijnand Veeneman. In het artikel A framework of success factors and barriers for urban car reduction in European cities analyseren Van der Lee en TU Delft-hoogleraar Veeneman welke lessen er te trekken zijn uit de ervaringen in vier middelgrote, West-Europese steden.

Het duo onderzocht het beleid in Barcelona, Bremen, Kopenhagen en Milaan. Eerst destilleerden ze uit bestaande literatuur zes (theoretische) succesfactoren en vijf (mogelijke) barrières. Door middel van interviews met belanghebbenden in deze vier steden keken de onderzoekers welke succesfactoren en barrières uit de theorie ook daadwerkelijk in de praktijk naar voren kwamen. Op basis van die resultaten formuleren Van der Lee en Veeneman vier lessen voor Nederlandse (en andere West Europese) steden.

Snel handelen

De eerste les is dat steden voortdurend naar nieuwe (beleids)mogelijkheden moeten blijven zoeken om hun doelstellingen voor autoreductie te bereiken. De ervaringen uit de vier onderzochte steden laten dat zien. Dat kan door nieuwe technologieën te gebruiken, zoals het systeem voor deelauto's in Bremen, of door nieuwe ruimtelijke ‘technieken’ te gebruiken zoals in Milaan is gedaan. Contact houden met andere steden is daarbij essentieel volgens de onderzoekers, om van elkaars ‘ideeën’ te horen hoe effectief ze zijn. “Beleidsmakers moeten de contextafhankelijke factoren vergelijken die relevant zijn voor het succes van een beleid.”

Daarbij is, aldus de tweede les, het wel van belang dat de context en de belangen van de betrokken partijen niet uit het oog worden verloren. In Milaan stond de wet ‘tactisch’ ontworpen fietspaden niet toe. Zodra de wetgeving in Milaan veranderde, konden bestuurders gebruikmaken van de kansen die de coronapandemie bood. “Bewustzijn van de behoeften en belangen van alle belanghebbenden is belangrijk bij de implementatie van nieuwe maatregelen.” Voor de realisatie van de Superblocks in Barcelona hadden overheidsmedewerkers wekelijks overleg met inwoners om de implementatie te bespreken en aanpassingen door te voeren. “In Bremen moest de gemeente niet alleen rekening houden met de behoeften van lokale belanghebbenden, maar ook met de belangen van nationale beleidsmakers. Zij verzetten zich tegen het wijzigen van wetgeving die het mogelijk zou maken om openbare ruimte te reserveren voor deelauto's.”

Om een ​​maatregel succesvol te implementeren of te testen, hebben beleidsmakers volgens de onderzoekers meer nodig dan beleid (les 1), een probleem en politieke bereidheid (les 2). Ze hebben ook een kans nodig om de maatregel te implementeren wanneer deze drie stromen samenkomen (les 3). Wanneer zo’n ‘kansenvenster’ zich opent, moeten beleidsmakers direct handelen. “Voor controversiële maatregelen zoals in Barcelona en Milaan moeten beleidsmakers snel handelen om het venster in hun voordeel te gebruiken en de maatregel te implementeren. Voor minder controversiële maatregelen, zoals in Bremen en Kopenhagen, openen en sluiten de vensters minder abrupt, waardoor beleidsmakers de tijd krijgen om het ontwerp te verbeteren.” Tot slot is het, de laatste les, volgens de onderzoekers nodig om nieuw ontworpen maatregelen te testen voordat ze definitief worden geïmplementeerd.