24 mei 2017
3 minuten
Onderzoek Ooit bepaalden nieuwe spoorlijnen en snelwegen waar verstedelijking plaatsvond. Die invloed is er nog wel, maar lang niet zo sterk meer als voorheen. Het is daarom verstandig geweest dat in de afgelopen decennia in aanvulling op het vervoersbeleid, een krachtig ruimtelijk beleid is gevoerd. Hierdoor heeft het stedelijk patroon draagvlak kunnen bieden voor het openbaar vervoer en fiets en is sterkere autoafhankelijkheid voorkomen. Dit toont het onderzoek van promovenda Dena Kasraian aan.
De afgenomen invloed van infrastructuur op verstedelijking komt vooral doordat de netwerken van spoorwegen en snelwegen al vrij compleet zijn. Nieuwe verbindingen voegen steeds minder toe. “Toch is goed afgestemd infrastructureel en ruimtelijk beleid van groot belang, want dergelijke ontwikkelingen beïnvloeden decennialang het reisgedrag”, stelt Dena Kasraian. Zij bestudeerde voor haar promotieonderzoek de Randstad, gedeeltelijk voor de periode sinds 1850, gedeeltelijk sinds 1960 en het meest gedetailleerd voor de periode van 1980 tot 2010. Het onderzoek omvat de trein (inclusief lightrail), de auto en de fiets.
Beleid was succesvol
De uitkomsten laten zien dat ruimtelijk beleid en infrastructuurbeleid wel degelijk van invloed zijn geweest op de vraag waar verstedelijking heeft plaatsgevonden in de Randstad, maar dat de nabijheid van bestaand stedelijk gebied de belangrijkste invloed op verdere verstedelijking heeft. Nieuw stedelijk gebied groeide nabij bestaande verstedelijking. “Van belang is te beseffen dat ruimtelijk en infrastructureel beleid nog lang kunnen doorwerken: locaties die ooit als verstedelijkingslocatie werden aangewezen, blijven ook groeien nadat inmiddels al ander beleid is ingevoerd. Die uitkomst is niet alleen interessant voor Nederlandse beleidsmakers, maar ook voor vergelijkbare regio’s elders, zoals het Ruhrgebied, de Vlaamse Ruit en stedelijke regio’s in de Verenigde Staten. Ook naar hen is de boodschap: ga door met compacte verstedelijking; ruimtelijke inrichting en verplaatsingsgedrag van inwoners zijn immers vaak moeilijk omkeerbaar.”
Minder autokilometers door Randstadbewoners
Kasraian concludeert dat het naoorlogse Nederlandse stadsgewestelijke bundelingsbeleid weliswaar diverse vormen heeft gehad (gebundelde deconcentratie en groeikernen, VINEX-wijken, compacte stad), maar wel met succes. In de afgelopen decennia heeft het verstedelijking op ongewenste plekken weten af te remmen en zeer waarschijnlijk verplaatsingsafstanden weten te beperken. “Er zijn duidelijke trends te signaleren. Randstadbewoners reizen sinds het midden van de jaren negentig kortere afstanden per auto. En het blijkt ook dat ouderen meer zijn gaan fietsen en vaker van de trein gebruik maken. Ook blijkt dat waar je woont een rol speelt: één van de uitkomsten is dat bewoners van suburbane gebieden minder vaak met de trein reizen, maar wel vaker de fiets pakken. De helft van de Randstadbewoners reisde in die periode minder dan 25 km per dag.” Een goede voedingsbodem voor de elektrische auto en de fiets, denkt zij.
Unieke aanpak
Het onderzoek van Dena Kasraian is uniek, want zij heeft de invloed van spoorlijnen en autowegen op ruimtegebruik kunnen duiden en reisgedrag van de inwoners geanalyseerd over een periode van drie decennia tot anderhalve eeuw aan de hand van uitgebreide statistische bewerkingen van een rijke schakering ruimtelijke data. De lange periode waarover het onderzoek zich uitstrekt is het ‘unique selling point’ van dit onderzoek. “Er bestaan maar heel weinig studies naar transportnetwerken, verstedelijking en reisgedrag die zulke lange periodes in ogenschouw nemen.”
Meer informatie
Dena Kasraian verdedigde haar proefschrift ‘Transport Networks, Land Use and Travel Behaviour: a Long Term Investigation’ op 24 mei 2017 aan de TU Delft. Promotoren waren prof. dr. Bert van Wee en dr. Kees Maat.
Dit item verscheen eerder op Tudelft.nl
Cover: ‘invloed spoor omgeving’
