Mobiliteit en verstedelijking, er is dringend behoefte aan een nieuw verhaal

De ‘Hortussessie’ van VINU, in samenwerking met de vier grote gemeenten Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht (G4), begint al een aardige traditie te worden. Over de formule: een Hortussessie is een bijeenkomst van een netwerk met strategen van grote gemeenten, regio's en provincies uit heel Nederland, met daarbij ook inbreng uit de wetenschap. VINU organiseert deze (twee)jaarlijks met de G4. De eerste vond in 2022 plaats in de Hortus van Leiden en deze locatie diende daarmee voortaan als naamgever. Waarbij het niet over exotische planten uit verre landen gaat maar over een onderwerp dichter bij huis: de stedelijke bereikbaarheid. VINU-adviseur Jelle Postma haalde in 2022 diverse gemeenten, regio’s en andere betrokkenen bij elkaar vanuit zijn zorg dat partijen te weinig onderling kennis uitwisselden en ervaringen deelden; het was teveel ‘ieder voor zich.’ Tijdens de eerste Hortussessie in 2022, zo geeft G4-secretaris Mobiliteit Netty Baartman aan bij de start van de bijeenkomst, werd geconstateerd dat de thematiek van bereikbare steden al behoorlijk was geagendeerd maar dat het ontbrak aan middelen en uitvoeringskracht. De Hortussessie 2024 ging over de rol en kracht van de regio bij gebiedsontwikkelingen, met als thema integraal denken, regionaal handelen. SKG-directeur Tom Daamen was hierbij een van de inleiders.

Tekort loopt op

Weer twee jaar verder, is het de vraag hoe deze uitdagingen zijn opgepakt, aldus Baartman. Dit tegen de achtergrond van een ontwikkeling waarbij er steeds minder rijksgeld beschikbaar is voor infrastructuur. In januari werd al bekend dat nieuwe aanlegprojecten niet aan de orde zijn en dat het tekort voor het onderhoud van spoor, wegen, vaarwegen en watersysteem inmiddels 36 miljard euro bedraagt. In maart becijferden de verantwoordelijke bewindslieden zelfs een noodzakelijke investering van 80 miljard en inmiddels is al afgekondigd dat bepaalde regio’s zelfs geen geld voor groot onderhoud meer krijgen.

Het zijn vraagstukken waar de aanwezigen bij de Hortussessie (ditmaal in de geheel gerenoveerde Hortus van Amsterdam) zich de nodige zorgen over maken, zo blijkt bij de voorstelronde. Aan tafel zitten vertegenwoordigers van gemeenten, stedelijke regio’s en provincies die onder meer bezig zijn met de financieringsvraag van hun plannen en projecten. Met daarbij zowel spoorzones als lijnen waarlangs verstedelijking zou kunnen plaatsvinden. Jelle Postma haakt daarop aan in zijn inleiding en stelt onder meer de vraag: hoeveel woningbouw valt uit als het Mobiliteitsfonds van het Rijk zou worden opgeheven? Sommigen aan tafel zien daar een substantiële bedreiging in, anderen nemen het minder zwaar op: “Die woningen worden toch wel gebouwd, dan staan mensen gewoon wat langer in de file. Vervelend, maar geen acute showstopper.”

Boterzachte toezeggingen

Postma van zijn kant wijst erop dat er inmiddels 150.000 woningen in aanbouw zijn in Nederland maar dat de bijbehorende infrastructuur zich nog grotendeels in de planfase bevindt. Bedreigingen zijn onder meer de stijging van de prijzen in de grond-, weg- en waterbouw (plus 49 procent in de laatste zes jaar) en de toenemende concurrentie met andere bestemmingen voor rijksgelden (zoals defensie). Daarbij komt dat toezeggingen vanuit het Rijk vaak boterzacht zijn: in 2021 kwam er steun voor het doortrekken van de Noordzuidlijn vanuit Amsterdam naar Hoofddorp, maar in 2023 werd dat geld weer grotendeels ingetrokken (om in 2025 weer te worden toegezegd). Bij de Lelylijn werd op een vergelijkbare manier budget weggehaald, om dat in de Nedersaksenlijn te stoppen. “Afspraak is dus geen afspraak meer in Den Haag. Het laatste nieuws is de kabinetsbrief aan de Tweede Kamer waarin wordt aangegeven dat er eerder opgelapt zal gaan worden de komende jaren dan dat er nieuw wordt aangelegd.”

Terwijl de steden blijven groeien, nemen de budgetten voor mobiliteit niet toe. En dat leidt tot knelpunten. Postma wijst op het ontstaan van fietsfiles in Utrecht, maar ook in bredere zin op het ontbreken van een gevoel van urgentie bij de gebiedsontwikkelaars en de woningbouwers: “Bereikbaarheid is zelden de enige randvoorwaarde bij projecten en het is zelden de grootste zorg bij de ontwikkelaars. Bereikbaarheid staat niet bovenaan de lijstjes.” De kunst is volgens Postma om aan te haken bij andere domeinen, inclusief de geldstromen die daarin omgaan: “We moeten ons de vraag stellen wat we met mobiliteit bij kunnen bijdragen aan de grote maatschappelijke opgaven van vandaag en morgen.”

Daarbij liggen er ook kansen om investeringen los te krijgen bij private partijen die aantoonbaar belang hebben bij een goede bereikbaarheid (zie de ontwikkeling van de grote woningbouwlocatie Rijnenburg en de inzet van ASML). “Maar alles staat of valt met een goed verhaal, met storytelling. Waar wij het nu steeds hebben over ‘alles loopt vast,’ zeggen ze in de andere domeinen: waar hebben jullie het over?” Volgens Postma is er de afgelopen jaren al veel onderzoek gedaan naar alternatieve bekostigingsinstrumenten: “De inzet van storytelling - om zodoende beter aan te sluiten op de opgaven van en in andere domeinen – vormt een toevoeging op deze vaak meer technische instrumenten.”

Narratieve leegte

Over het belang van dat goede verhaal houdt Wouter-Jan Verheul (Arcadis, TU Delft) een inleiding, die begint bij de bouw van de Erasmusbrug in Rotterdam: “Die brug werd niet als een puur technische opgave neergezet, maar als een mogelijkheid om een plek op de kaart te zetten.” Volgens Verheul is het zaak voor mobiliteitsplanners om stedelijke ontwikkeling als een “verhalende praktijk” te begrijpen. “Maar op dit moment zit men teveel gevangen in een technische mobiliteitstaal – er is een narratieve leegte – en daar kom je niet verder mee.” Taal kan – mits de woorden goed zijn gekozen – een machtig wapen zijn: “Het gaat om persuasive storytelling: krachtige en positief getoonzette verhalen die een groot mobiliserend vermogen hebben en zelfs niet eens direct met concrete oplossingen hoeven te komen. Ze kunnen zelfs een eigen beleidswerkelijkheid creëren, zoals de term ‘Groene Hart.’ Doelbewuste framing zoals Brainport Regio kan heel veel doen en dat herhaalt zich nu in het succesvolle verhaal rondom ASML.” Verheul nuanceert daarbij wel dat er vaak niet één allesbepalend verhaal bestaat: “Bedenk het ook zeker niet vanuit de ivoren toren, dat is kansloos. Probeer vooral coalities met anderen aan te gaan en jouw verhaal met dat van anderen te verbinden: van een enkelvoudig naar een meervoudig verhaal. En haal dat vooral in de samenleving zelf op.”

Aan de hand van een concrete doch fictieve casus (een herontwikkeling van een oud binnenstedelijk bedrijventerrein tot woningbouwlocatie) gaan de aanwezigen in gesprek over drie velden waar mobiliteit mogelijk bij kan aanhaken: het sociaal domein, wonen & werken en leefbaarheid. Ook onderzoeken ze welke ‘narratieven’ daarbij horen. Een van de conclusies die aan het einde van de sessie wordt getrokken, is dat er meer moet worde ingezet op de kwaliteiten die infrastructuur kan bieden: verbinding, ontmoeting, opdoen van nieuwe ideeën, vrijheid. Dat zijn meer inspirerende waarden dan ‘versnellen’ of ‘groeien’. In het verlengde hiervan is het zaak om op te houden met modellen waarin het louter om technische termen als ‘reistijdverkorting’ en ‘verliesuren’ gaat; die aanpak spreekt niet (meer) aan en moet vervangen worden door een meer kwalitatieve insteek. Zeker in een tijd waarin in veel steden juist eerder wordt ingezet op vertragen en beleven (30 km zones, fietsstraten). Op een vergelijkbare manier helpt het niet om te blijven spreken over ‘knelpunten oplossen,’ het verhaal rondom mobiliteit is inmiddels veel breder dan dat.

Afgehaakt Nederland

Een andere aanbeveling luidt om scherper te kijken naar de wensen van uiteenlopende doelgroepen. Een forens stelt bijvoorbeeld andere eisen aan bereikbaarheid dan een toerist (die alle tijd heeft). Zoek vooral het menselijke schaalniveau op, zo wordt gezegd aan tafel. “En dan is het voorstelbaar dat er voor de stad een heel ander narratief wordt opgebouwd dan voor een perifere krimpregio.” “Sluit aan bij de beleving van een plek en een gebied, daar identificeren mensen zich mee. Meer dan met de technische specificaties van een HOV-busbaan.” Een voorbeeld dat in dit verband wordt gegeven is een mogelijke brug over het IJ in Amsterdam. Een aanwezige geeft aan: “Die brug kun je profileren als een kans om een achtergebleven gebied – Noord – beter bij de stad te betrekken. Op eenzelfde manier kan infrastructuur bijdragen om ook andere gebieden uit de Atlas van Afgehaakt Nederland een impuls te geven. Daar zou de investeringsagenda voor mobiliteit veel meer op gericht moeten worden.”

Dat laatste is ook het geval voor het economisch domein c.q. het werken, een sector die te vaak in het huidige debat wordt vergeten. Een deelnemer: “Het functioneren van het hoofdnet voor de infrastructuur staat in toenemende mate onder druk, zeker omdat er nu zelfs geen geld meer is voor beheer en onderhoud. Dat raakt de werkers die nu buiten de stad wonen maar daar wel werken elke dag. In die zin leidt een slechtere bereikbaarheid bij veel mensen tot meer sociaaleconomische ongelijkheid.”

Andere domeinen

Aan het einde van deze Hortussessie kan geconcludeerd worden dat de invalshoek rondom het dubbelthema mobiliteit en verstedelijking aanmerkelijk is verbreed. In plaats van een focus op de vraag ‘hoe komen we in den lande aan meer geld voor infrastructuur’ is het vraagstuk verbreed naar de betekenis van bereikbaarheid voor brede welvaart (waar ook ‘maatschappelijke impact’ voor gelezen kan worden). Duidelijk is geworden dat (on)bereikbaarheid veel meer gezien moet worden in relatie tot de vraagstukken in andere domeinen. Dat vraagt om een andere taal, een andere houding en andere vormen van samenwerking. Het verhaal dat moet leiden tot meer investeringen in bereikbaarheid wordt meervoudig van aard en verbindt zich met andere narratieven, bijvoorbeeld op het gebied van leefbaarheid en kansengelijkheid. En dat niet alleen in de (Rand)stad, maar ook daarbuiten.