Bouwbedrijven hebben geen zin meer in grote projecten. Dat is de conclusie van het gesprek dat NRC had met de bestuurders van drie grote bouwbedrijven. “Het is een gevaarlijke cocktail: de risico’s zijn de afgelopen jaren vooral bij de aannemers neergelegd, maar de opbrengsten zijn niet meegegroeid”, zegt bestuursvoorzitter Ton Hillen van bouwbedrijf Heijmans tegen de krant.

De voorbeelden van complexe bouwprojecten waarbij het mis gaat zijn talrijk. Bijvoorbeeld de HSL-Zuid, de treinverbinding tussen Schiphol en de Belgische grens die vanaf 2001 werd gebouwd, of de aanleg van de Ringweg Zuid in Groningen. Onderzoeksbureau McKinsey concludeerde in 2019 al dat het in de toekomst kan gebeuren dat niemand meer inschrijft op aanbestedingen voor complexe werken. 

Overschat

Sinds de jaren negentig vaart Rijkswaterstaat (RWS), veruit de grootste opdrachtgever voor grote infrastructurele werken in Nederland, een andere koers. Waar voorheen de ontwerp- en de uitvoeringsfase duidelijk waren gescheiden, komt er vanaf dan een ‘geïntegreerde’ werkvorm inclusief nieuwe contracten. Ontwerp, uitvoering en soms zelfs onderhoud liggen daarin bij één partij. De bouwer krijgt meer te zeggen over de opzet en uitvoering van de projecten, maar krijgt ook te maken met de bijbehorende risico’s.

Een succes is de aanpak niet, schrijft de krant. En dus kiest de overheid aan het begin van het vorige decennium voor een nieuwe strategie. De risico’s gaan weer richting de bouwers, maar ook dat werkt niet. In economisch lastige tijden zetten aannemers toch hun handtekening onder projecten met veel risico om hun werknemers maar niet thuis te laten zitten. TBI-baas Bart van Breukelen: “We hebben onszelf erg overschat qua risicobeheersing.”

Problemen 

De eerdergenoemde voorbeelden van megaprojecten die ondanks de bekende gevaren uit het verleden toch uit de hand liepen, laten zien dat er nog geen ideale manier van werken is gevonden. Experts noemen in het artikel twee oorzaken voor de vertragingen en kostenoverschrijdingen. Allereerst de flexibiliteit die verloren gaat doordat er al vroeg in het traject een prijs op een project wordt geplakt. En toch vallen de kosten vaak hoger uit. “De universiteit van Cambridge bekeek rond de eeuwwisseling 268 infrastructuurprojecten vanaf 1930, verspreid over vijf continenten, en ontdekte dat de kosten in 86 procent van de gevallen tevoren onderschat waren.”

Ten tweede maakt ‘een troebele publiek-private rolverdeling’ megaprojecten onzeker en lastig. Rijkswaterstaat zou zich niet met ontwerp- of uitvoeringskwesties moeten bemoeien, maar de praktijk blijkt anders, zeggen experts. Als zich dan problemen voordoen, ontstaat er achteraf vaak een conflict over “wie zich met welk besluit bemoeide en dus de meerkosten moet dragen.”

Verslaafd aan zekerheid 

Rijkswaterstaat komt daarom dit jaar met veranderingen in de projectaanpak. Allereerst is er het ‘tweefasenmodel’, waarin pas een prijs afgesproken nadat het ontwerp is bepaald. “Die aanpak moet leiden tot een betere verdeling en beheersing van risico’s in grote en complexe projecten”, aldus een woordvoerder van Rijkswaterstaat tegen NRC. Dit model moet volgens haar ook bijdragen aan meer financiële zekerheid en grote financiële tegenvallers voorkomen. RWS neemt daarmee controle en verantwoordelijkheden terug.

Daarnaast probeert RWS nieuwe aanbestedingen overzichtelijk te houden, en dus kleiner. “Door projecten minder complex te maken, willen we het zowel voor onszelf als voor de markt beter voorspelbaar en beheersbaar maken, in de voorbereiding en uitvoering”, zegt de RWS-woordvoerder. De bouwers staan achter het besluit, maar geven ook toe dat grote infraprojecten onvoorspelbaar blijven. “Het komt ook aan op politieke moed”, aldus TBI-voorzitter Van Breukelen. “Je moet durven zeggen: ik weet niet precies waar de prijs op uitkomt wanneer het opgeleverd wordt. We zijn verslaafd geraakt aan zekerheid, maar je weet niet altijd wat er in de grond zit.”

Cover: Zeesluis Ijmuiden, luchtfoto - Debot at Dutch Wikipedia, 30 sep 2005