Station Delft vanaf het centrum door Frans Blok (bron: shutterstock.com)

Stevig boven de rails: twee decennia vernieuwing spoorzone Delft

28 november 2022

8 minuten

Casus Veel medewerkers van gebiedsontwikkeling.nu kunnen de plek wel dromen, het stationsgebied van universiteitsstad Delft. Al twintig jaar wordt hier getekend en getimmerd. Afke Laarakker bracht voor de Architect de oogst in beeld, zowel qua stedenbouw als architectuur. Ze ziet een langzaam groeiend gebied dat zich een plek in de stad verovert. “Met geslaagde en minder geslaagde delen.”

Het oude station van Delft is geen station meer. Waar ooit het spoor, lag bloeit een park. In het oude bakstenen gebouw met zinken torentjes huist een restaurant met kantoorruimte. Het staat ingeklemd tussen het gemeentehuis en een kantoorgebouw. Het oude station was het enige in het gebied dat nog stamt uit de vorige eeuwen, en de afgelopen twintig jaar was het getuige van grote veranderingen in de spoorzone. Het gebouw zelf lijkt dan ook nog te moeten wennen aan de nieuwe situatie. Timide en naar binnen gekeerd staat het tussen de glazen gevels en de dynamiek van het busplein.

Kostbare parkeergarages

De realisatie van de spoorzone Delft is een hele geschiedenis. Al begin jaren negentig werd het vonnis over het stationsgebouw geveld. Destijds constateerde de gemeente dat het spoorviaduct dat de stad doormidden sneed te smal werd. De NS wilde meer treinen laten rijden tussen Den Haag en Rotterdam, maar in het viaduct pasten slechts twee sporen. Een extra laag, zoals de NS voorstelde, zag de gemeente niet zitten. Bureau Palmboom, in samenwerking met Ron van Genderen en Jaap van den Bout onderzochten de oplossing: een spoortunnel.

Groot park

Zo was er niet alleen meer ruimte voor de sporen, maar zouden ook het oosten en westen van de stad beter met elkaar verbonden worden. De gemeente omarmde het idee en in 1998 kwam er een plan van de Spaanse stedenbouwkundige Joan Busquets. Hij tekende een groot park op het dak van de spoortunnel, ontwierp de contouren van 1.500 woningen en bedacht een tweelaagse-parkeergarage onder een nieuwe gracht langs de Phoenixstraat. De spoorzone veranderde in een transformatiegebied midden in Delft.

Een nieuw ontwerp moest uitkomst bieden: de gemeente ging in 2012 op zoek naar een stedenbouwkundig ontwerp dat de onvoorspelbaarheid van de economie kon opvangen

Dat was vóór de financiële crisis. “Na 2008 smolten de gouden bergen”, vertelt Arjaan Hoogenboom die sinds 2003 als stedenbouwkundige bij de gemeente Delft werkt. De gemeente was voor de uitvoering van de woningbouw afhankelijk van slechts twee projectontwikkelaars, Ballast Nedam en NS-Poort. Zij mochten in ruil voor een miljoeneninvestering woningen en kantoren bouwen. Door de crisis kwamen zij in de knel en trokken zich terug.

“De wiebertjesvormen die de gebouwen in Busquets’ plan hadden waren te ingewikkeld en daardoor te duur. In de begroting ervan was bovendien gerekend met te hoge dichtheid en kostbare ondergrondse parkeergarages.” Bovendien was de aanleg van de spoortunnel 140 miljoen euro duurder dan begroot, namelijk 275 miljoen euro. Het plan liep vast terwijl de gemeente enorme verliezen leed.

Delft Station interieur door Martin Bergsma (bron: shutterstock)

‘Delft Station interieur’ door Martin Bergsma (bron: shutterstock)


Een nieuw ontwerp moest uitkomst bieden: de gemeente ging in 2012 op zoek naar een stedenbouwkundig ontwerp dat de onvoorspelbaarheid van de economie kon opvangen. “Ze zocht een plan voor een programma dat ze nog niet kende”, vertelt Jaap van den Bout van Palmbout. Zijn bureau won de competitie met een ontwerp dat globaal voortborduurt op de structuur die Busquets bedacht. De invulling van die structuur werd ‘flexibeler’: de architectuur is minder repetitief, het gebied is opgeknipt in drie buurten met elk een eigen korrelgrootte en de gemeente voert het plan uit met een groep kleine en grote partijen. Het plan Spoorzone heet sindsdien Nieuw Delft.

Lange noord-zuidlijnen

Het is bijna tien jaar later en het plan lijkt vruchten af te werpen: een aanzienlijk deel van Nieuw Delft is bebouwd en de gemeente Delft is weer financieel gezond. Wie nu door het gebied loopt ziet dat het transformatieproject duidelijk vorm begint te krijgen. Zoals gezegd staat het gemeentekantoor er. De Coendersbuurt met veel particuliere zelfbouw is af en bewoond. De ontsluitingsweg de Nieuwe Gracht ligt erbij alsof die er altijd heeft gelegen. Alleen het noordelijkste stuk park op de spoortunnel is aangelegd, maar de schaal van de ruimte wordt langzaam zichtbaar doordat de bouwblokken aan weerszijden steeds meer vorm krijgen.

De grote gebaren zorgen ervoor dat – ondanks de afbraak van het spoorviaduct – de binnenstad en het westen nog steeds van elkaar gescheiden zijn

De structuur van de Delftse binnenstad was een bron van inspiratie voor de ruimtelijke kaders van het plan. Het water, de infrastructuur en bouwblokken lopen in lange lijnen van noord naar zuid, zoals de gracht de Oude Delft dat ook doet. Althans, dat is één reden voor de structuur van het gebied. Belangrijker is de dominant aanwezige constructie van de ondergrondse spoortunnel. De grote gebaren zorgen ervoor dat – ondanks de afbraak van het spoorviaduct – de binnenstad en het westen nog steeds van elkaar gescheiden zijn, zij het in mindere mate. Als op een gegeven moment het park af is en een bestemming wordt, wordt de barrière wellicht verder geslecht.

Haaks op die dominante richting van spoortunnel, park en infrastructuur kwamen ‘kriebelige routes’. Palmbout wilde zo de oost-westverbinding door de binnenstad met stegen, bruggen en pleinen voorzetten, vertelt Van den Bout. Ook in de spoorzone kwamen daarom enkele bruggen over de nieuwe grachten en straatjes door de langgerekte bouwblokken. Op een aantal punten lukt dat.

Water voegt kwaliteit toe

De referentie is zichtbaar als je het weet, maar door de grote open ruimtes krijgen de kleine straten niet vaak de intimiteit van de binnenstad. De spoorzone is daardoor ook duidelijk een nieuw project met grotere schaal, nooit een letterlijke herhaling van de oude stad.

Duidelijker is de referentie aan de binnenstad als je kijkt naar de grachten met kademuren van rode bakstenen. Marcel van der Meijs, stedenbouwkundig ontwerper bij Palmbout die samen met Jaap van den Bout aan het plan werkte, vertelt dat de centrale gracht voor het bureau erg belangrijk was. “De publieke ruimte wilden we zo de kwaliteit van de Delftse binnenstad meegeven. ” En dat werkte: het water voegt zeker kwaliteit toe aan de publieke ruimte. Ook in naamgeving wilden ze die link graag leggen, maar dat mocht niet. Hoogenboom: “Er bleek al een klein stukje gracht met de naam Nieuwe Delft te bestaan.”

Niet zelf bedacht

Grote gebouwen vormen vervolgens de ankerpunten in het plan dat voor een aanzienlijk deel uit woningbouw bestaat. ‘Boekensteunen’ noemt Van den Bout die. Op de hoeken van de bouwblokken staan grote ‘ingewikkelde’ gebouwen met veelal functies als hotel, café, kantoren of filmhuis. Ook dat is een idee dat is geplukt uit de binnenstad: daar wordt die rol vervuld door kerken en het stadhuis, die tussen de huizen staan, licht Van den Bout toe. In Nieuw Delft worden de boekensteunen door professionele projectontwikkelaars gerealiseerd. Ertussen liggen zelfbouwkavels waar particulieren, coöperaties of ontwikkelaars huizen en appartementencomplexen bouwen. Omdat de boekensteunen en de kavels onafhankelijk van elkaar ontwikkeld worden, krijgt het project extra flexibiliteit, leggen de stedenbouwkundigen uit.

De hals- en trapgevels die in de glazen façade te herkennen zijn, verwijzen naar de huizen van Delftenaren die iets hebben betekend voor de stad

De gemeente heeft voor de hoekstenen geen strikte programma’s bedacht. Hoogenboom: “We laten ons inspireren door de markt.” Voordeel is dat er soms programma’s worden geïnitieerd die de gemeente zelf niet zou hebben bedacht, vertelt hij. The Social Hub (voorheen Student Hotel) is zo’n project. Het is een van de eerste gebouwen die je ziet als je het station uitloopt, maar helaas vindt lang niet iedereen het een mooi gebouw. “Mensen zijn een beetje teleurgesteld”, merkt ook Hoogenboom, maar, vervolgt hij, “hadden we het anders gewild, dan hadden we geen Social Hub gehad.” Het programma voegt een type studentenwoningen toe aan Delft dat er nog niet was, vindt hij, en is bovendien bijzonder geschikt voor de locatie omdat geen parkeerplaatsen nodig zijn. Hij denkt daarnaast dat als straks de andere gebouwen naast het hotel af zijn, het meer op zijn plek valt.

Delft Station buitenkant aanzicht door Erik Laan (bron: shutterstock)

‘Delft Station buitenkant aanzicht’ door Erik Laan (bron: shutterstock)


Ook Het Huis van Delft is een idee voor programma waar de gemeente nooit zelf mee was gekomen, vertelt Hoogenboom. In dit geval bedachten drie Delftenaren een ‘huis voor innovatie’ met bedrijven en kantoren. Oorspronkelijk stonden KLM-huisjes model voor de gevel, maar dat is in de loop van de tijd aangepast. De hals- en trapgevels die in de glazen façade te herkennen zijn, verwijzen naar de huizen van Delftenaren die iets hebben betekend voor de geschiedenis van de stad. Delfts blauw is de dominante kleur in het project. “Een platitude”, vindt Hoogenboom nu, “de gemeente is inmiddels uitgekeken op dit soort directe verwijzingen met blauwe tegels en ornamenten.” Interessanter is het inderdaad als de Delftse historie inspiratie vormt voor de ruimtelijke kwaliteiten.

Flexibiliteit bewijzen

Hoewel grote delen van Nieuw Delft klaar zijn duurt de voltooiing nog tot zeker 2026 – en waarschijnlijk langer, denkt Hoogenboom. Hoe lang is onduidelijk, de onvoorspelbaarheid van de grondstofprijzen vertraagt de bouw. Hoogenboom vertelt dat sommige projecten niet starten omdat leveranciers niet durven te zeggen hoeveel bepaalde producten over een halfjaar kosten. De ruimte op de spoortunnel die is bedoeld als park blijft in de tussentijd helaas een bouwplaats – pas als de gebouwen af zijn kan met de aanleg van het zuidelijke Van Leeuwenhoekpark worden gestart.

Het project zal dus nogmaals zijn flexibiliteit moeten bewijzen. Zo wordt het stationsgebied langzaam onderdeel van de Delftse geschiedenis. Niet die van het nostalgische soort, waarbij perfecte referenties zonder context worden overgenomen, maar gewoon als langzaam groeiende wijk die zich een plek in de stad verovert. Met geslaagde en minder geslaagde delen.

Transformatie Spoorzone Delft/Nieuw Delft

Opdrachtgever ProRail (spoortunnel en bijbehorende openbare ruimte); OBS/Projectorganisatie Nieuw Delft (gebiedsontwikkeling: gebouwen door initiatiefnemers en hun openbare ruimte)

Projectarchitecten Busquets (Masterplan Spoorzone en inrichtingsplan openbare ruimte); Benthem Crouwel/Mecanoo (spoortunnel/station/stadskantoor); Palmbout Urban Landscapes (referentieplan Nieuw Delft – onderdeel van Integraal Ontwikkelingsplan)

Aannemer spoortunnel en bijbehorende openbare ruimte Combinatie Crommelijn

Landschapsarchitect Van Leeuwenhoekpark Lodewijk Baljon landschapsarchitecten

Bruto oppervlakte gebiedsontwikkeling Nieuw Delft 24 hectare

Programma 1.000-1.500 nieuwe woningen, 40.000 m² stedelijke functies, ontmoetingsplekken, boulevards en een stadspark

Rondleiding door Nieuw Delft met gebiedsmanager Fidan Bulut. Er wordt stilgestaan bij de drie nieuwe buurten in het gebied: de Coendersbuurt, het Van Leeuwenhoekkwartier en de Abtswoudse Hof.


Dit artikel verscheen eerder in de Architect.


Cover: ‘Station Delft vanaf het centrum’ door Frans Blok (bron: shutterstock.com)


Afke Laarakker door Afke Laarakker (bron: LinkedIn)

Door Afke Laarakker

Redacteur stedenbouw bij de Architect


Meest recent

New York - June 2, 2018: A view down a busy avenue street, People walk on busy streets door Helen89 (bron: shutterstock)

Meer ruimte voor de voetganger is goed voor de stad, maar vergroot ook de ongelijkheid

Amerikaanse onderzoekers concluderen: krijgt de voetganger de ruimte, dan wordt een wijk aantrekkelijker en stijgen de vastgoedprijzen. Alleen groeit daarmee ook direct de sociale ongelijkheid in de steden.

Onderzoek

8 februari 2023

Haan & Laan door Esther Dijkstra (bron: estherdijkstra.com)

Veenendaal Oost in de Gelderse Vallei: wat vinden Haan & Laan er eigenlijk van?

Haan & Laan recenseren gebiedsontwikkelingen in Nederland. Dit keer brengen zij een bezoek aan Veenendaal Oost: “Een saaie naam: Veenendaal Oost, maar aangenaam om te wonen”.

Uitgelicht
Casus

8 februari 2023

Amsterdam, The Netherlands, February 11, 2022: view across a lake with reeds-lined banks towards a modern neighbourhood with mailnly brick housing in IJburg district door Frans Blok (bron: shutterstock)

Leren van Vinex: de toegevoegde waarde van functiemenging en bereikbaarheid

Voor we aan een grote nieuwe opgave beginnen, is het goed achterom te kijken – en te leren van het vorige project. Vastgoedexpert Teun van der Meulen blikt terug op het Vinex-tijdperk om lessen te trekken voor de huidige woningbouwopgave.

Onderzoek

7 februari 2023