Mobiliteitshubs als alternatief voor privaat autobezit

sLIM Masterclass ‘Bereikbare verdichting’ - deelsessie mobi-hubs

Het primaire doel van het Amsterdamse project buurthubs is “het bottom-up organiseren van de first mile”, aldus gemeentelijk expert Diederik Basta. Gedeelde mobiliteit is niet nieuw, maar vaak gefocust op de laatste anderhalve kilometer, zoals de OV-fiets vanaf het aankomststation. Voor korte ritten naar bijvoorbeeld de P&R van het vertrekstation nemen reizigers vaak de auto.

De buurthubs voorzien in een alternatief voor privaat autobezit. Op een centraal punt in de buurt zijn modulaire stations voor een gesloten gebruikersgroep. Het vervoersaanbod is vraaggestuurd. Wil de deelnemersgroep bijvoorbeeld een busje, dan kan dat. Te denken valt verder aan kluisjes en andere logistieke voorzieningen op het station. Basta: “Daar staat wel tegenover dat er een tegenprestatie wordt gevraagd, zoals het wegdoen van de auto of lang parkeren buiten de stad.”

Merwedekanaalzone
In de Utrechtse Merwedekanaalzone wil ontwikkelaar Synchroon een hoge stedelijke dichtheid realiseren en de parkeernorm terugdringen naar 0,3. Het mobiliteitsconcept voorziet in alternatieven als wandelen en fietsen, twee hoogwaardig openbaar-vervoerpunten en 300 tot 400 deelauto’s. Door bijvoorbeeld deelauto’s en deelbakfietsen in een centrale hub te koppelen aan een app, hoopt Maaike Perenboom van ontwikkelaar Synchroon een nieuwe vorm van mobiliteit aan te leren. Daarbij is het belangrijk dat bewoners daarmee meteen positieve ervaringen opdoen: “Dit is een nieuwe wijk waar mensen nog niet in vaste patronen zitten. Daardoor moet vanaf het begin meteen een overmaat worden gerealiseerd. Niet alle bewoners zijn er in één keer, dus in de eerste fases moeten er meer deelauto’s aanwezig zijn dan je in totaal misschien nodig hebt.”

Deelnemers aan de sessie mobi-hubs

Betaald parkeren
Om het wandelen en fietsen zo makkelijk mogelijk te maken, moet op tijd een aantal fietsbruggen worden gerealiseerd. Verder betekent de lagere parkeernorm volgens Perenboom dat in de omliggende wijken betaald parkeren moet worden ingevoerd.

Perenboom spreekt van een ambitieuze opzet. “De mobiliteitshub moet gekoppeld zijn aan het hoogwaardig openbaar vervoer en moet daarnaast onderdeel zijn van het stedelijke leven in de wijk. Dus met voorzieningen en een infopunt waar je vragen kunt stellen. De deelauto’s staan in de kelder en zijn niet zichtbaar. Pakketbezorgers moeten ook via de hub gaan werken, omdat de wijk autovrij is.”

Marlies van der Maarel, stedenbouwkundige bij de gemeente Rotterdam, voegt daaraan toe: “Social design van de hubs is belangrijk. In Kopenhagen kunnen bewoners bijvoorbeeld spelen op het dak.”

Het onderzoeken van de wensen van de bewoners blijft een lastig punt bij nieuwe vormen van mobiliteit. Hans-Hugo Smit van ontwikkelaar BPD: “Met traditioneel marktonderzoek kun je de vraag niet onderzoeken. Misschien verkoop je het nu wel aan mensen die niet willen, maar niet anders kunnen. In een zwakke conjunctuur durf je het niet aan.”

Tom Daamen, directeur van de Stichting Kennis Gebiedsontwikkeling, wijst op een andere manier waarop met nieuwe mobiliteitsvormen kan worden omgegaan: “Bewoners in Kopenhagen betalen bijvoorbeeld een toeslag voor de metro die er naartoe komt bovenop de huur. Het is de moeite waard om te onderzoeken hoe dat wordt ervaren door bewoners.”

Maaike Perenboom benadrukt het belang van samenwerken met gemeenten bij nieuwe vormen van mobiliteit: “Je moet laten zien hoe het ruimtelijk kan en welke planologische kaders moeten worden opgerekt om zover te komen.” Tom Daamen concludeert aan het eind van de deelsessie: “We moeten een nieuwe stad maken en daar oplossingen voor verzinnen in plaats van vasthouden aan de traditionele inzichten.”