Polderstad: de klimaatbestendige stad voor de toekomst

Met veel bombarie presenteerde D66 in zijn verkiezingscampagne het plan om de woningnood op te lossen door de bouw van tien nieuwe steden. Vlaggenschip was IJstad, een stad met 60.000 woningen in het IJmeer, tussen Amsterdam en Almere. Dit D66-plan staat niet op zich, Volt zette de schouders onder Tata Stad: 40.000 woningen in de duinen op de plek waar nu nog staal wordt geproduceerd. Ook al is het bouwen van nieuwe woningen een van de speerpunten van het net aangetreden kabinet en ook al levert D66 de minister van Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, toch komen de nieuwe steden niet voor in het regeerakkoord. Maar het plan zweeft nog altijd boven de markt: in april nam de Tweede Kamer met grote meerderheid een motie aan om landaanwinning in het Markermeer verder te onderzoeken.

Monofunctioneel en duur

Verwonderlijk is dat niet, want zulke plannen hebben een wereldvreemd trekje: ze beginnen ergens helemaal opnieuw. Dat klinkt misschien naar een schone lei en state of the art, maar in werkelijkheid blijkt al snel dat ze slecht bereikbare, monofunctionele woonsteden opleveren, die bovendien krankzinnig veel geld kosten. De reden is simpel: ze gaan steevast uit van een op het oog aantrekkelijke locatie die beschikbaar is of komt en dat is vaak een slechte plek om een stad te bouwen (zie ook de snijdende kritiek van stedenbouwkundige Frits Palmboom op IJstad, onlangs in de Volkskrant).

Toch blijft het idee van een nieuwe stad prikkelend. Daarom vroegen wij ons af: is er in het overvolle Nederland een plek te vinden die goed bereikbaar is omdat de infrastructuur er grotendeels al ligt, met een groot aantal banen binnen handbereik en dicht bij hoogwaardige stedelijke voorzieningen en veel natuur? En dan liefst ook nog dicht bij Amsterdam, waar de vraag naar woningen het grootst is? Dat klinkt als de kwadratuur van de cirkel, tenzij je op een andere manier kijkt.

Nederland heeft wereldwijd een reputatie hoog te houden als het om ruimtelijke ordening gaat. Woningen, recreatiegebieden, waterberging, nieuwe natuur: met grote precisie worden ze op kaarten ingetekend en daarna volgens plan gerealiseerd. Eén ding blijkt zich echter altijd weer aan planning te onttrekken en dat is de werkgelegenheid: bedrijven laten zich niet dwingen. We moeten dus omgekeerd denken: op straffe van een steeds grotere pendel en de bijbehorende files moet je woningen bouwen in de buurt van banen. Toch gebeurt dat niet. Zo ligt de focus in de Metropoolregio Amsterdam op woningbouw in Almere en Havenstad, terwijl de werkgelegenheid zich aan de zuid- en de zuidwestkant van de stad bevindt. Maar ja, daar ligt ook Schiphol, en daarmee stopt bijna automatisch het denken: ‘mag niet, kan niet, zal niet.’

Meerdere plannen

Begin jaren negentig van de vorige eeuw ontwikkelde de gemeente Haarlemmermeer een plan om tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep 20.000 woningen te bouwen met veel groen en stedelijke activiteiten. Schiphol veegde dit plan resoluut van tafel: precies op die plek liep de Spijkerboorroute, een van de uitvliegroutes van de Kaagbaan en de Zwanenburgbaan. De regio gaf niet op: in 2005 maakte een samenwerkingsverband van twee provincies, vijftien gemeenten en een hoogheemraadschap nieuwe plannen. In een van de varianten zouden de kernen Hoofddorp en Nieuw-Vennep aaneengroeien tot een middelgrote stad met 160.000 inwoners, ongeveer anderhalf maal zoveel als nu. Weer zette de Spijkerboorroute een streep door de plannen. Als doekje voor het bloeden werd het gebied aangewezen als Park21, een metropolitaan park van tien vierkante kilometer. Geld was er niet, dus van een park is weinig terecht gekomen. Er worden hier nog steeds vooral aardappels en bieten verbouwd.

Woningbouw op deze plek lijkt onmogelijk vanwege Schiphols recht van overpad, maar hoe hard is die uitvliegroute eigenlijk nodig? Het College van Rijksbouwmeester en Rijksadviseurs nam vorig jaar op basis van het boek Leven onder het Luchtruim een moedige beslissing en liet een studie verrichten door stedenbouwkundig bureau De Zwarte Hond. Moedig, omdat tornen aan Schiphol in Den Haag bijna gelijk staat aan politieke zelfmoord. De studie laat zien dat de Spijkerboorroute kan vervallen als vliegtuigen niet langer rechtsaf slaan tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep, maar nog twintig kilometer rechtdoor vliegen om de bestaande uitvliegroute tussen Lisse en Sassenheim te nemen. Zonder dat Schiphol krimpt, neemt het aantal mensen binnen de zogeheten 48 dB geluidscontour met 34.000 af, met de kanttekening dat de overlast in Lisse waarschijnlijk zal toenemen. Maar minstens zo belangrijk: er ontstaat ruimte voor ruim 70.000 woningen. Samen met Hoofddorp en Nieuw-Vennep kan dan volgens De Zwarte Hond zo “een stad ter grootte van Tilburg ontstaan, de buitenwijken liggen er al…” Met een groep deskundigen pakken we deze handschoen nu op, met een pleidooi voor Polderstad.

Groen en natuur

De voordelen van deze locatie zijn evident. Om te beginnen liggen de huidige akkers centraal in het economische hart van Nederland. Zowel de kantoren van de Zuidas als de distributiecentra van Schiphol Rijk en de bloemenveiling liggen om de hoek en in een straal van twintig kilometer liggen drie topuniversiteiten. Ook is er een uitgewerkt plan om pal naast de locatie een Geniecampus te bouwen, waardoor het aantal arbeidsplaatsen met nog eens 110.000 stijgt.

Om de hoek is volop groen en natuur te vinden: aan de oostkant liggen de Westeinderplassen, in het westen de duinen. Door de Westeinderscheg is de locatie via een groene ‘vinger’ tevens verbonden met de Zuidas en het hart van Amsterdam. En o ja, met geplande woningen is er nog steeds ruimte voor een park ter grootte van Central Park in New York. En niet in de laatste plaats: de bereikbaarheid is optimaal. Een spoorlijn, twee snelwegen, een luchthaven en een Hoogwaardige Openbaarvervoer Verbinding (HOV) liggen er al. En zo’n groot aantal woningen maakt het financieel haalbaar om de Noord/Zuidlijn verder door te trekken en Polderstad een directe metroverbinding met Amsterdam te geven.

De wisselwerking tussen enerzijds werken en wonen en anderzijds bereikbaarheid is cruciaal om de ontwikkeling van steden tot een succes te maken. Dit had Rob Jetten al op de lagere school begrepen toen hij voor zijn geboorteplaats Uden niet vroeg om een grotere speeltuin of een zwembad met glijbaan, maar om een station. Het was een Amerikaanse ingenieur die in 1959 de wetmatigheid ontdekte van de ‘Land Use Transport Feedback Cycle’. Het principe is simpel: wegen, rails en andere infrastructuur maken een plek goed bereikbaar. Dat trekt huizen, kantoren, winkels, bedrijven en sporthallen aan en dus mensen die er gebruik van maken, wat meer verkeer oplevert, waarna de infrastructuur groeit, et cetera.

Vliegwiel voor een betere stad

Als je het verkeerd aanpakt, bijvoorbeeld door een stad in de duinen of in het IJmeer te bouwen, dat komt deze zelfversterkende cirkel niet op gang, integendeel: je moet miljarden uittrekken voor infrastructuur zodat mensen er kunnen komen. En er ook weer wegkomen, bijvoorbeeld om te werken, te recreëren of onderwijs te volgen. Maar als je het goed aanpakt, dan versterken de stad en de infrastructuur elkaar, dan gaat het vliegwiel draaien en krijg je vanzelf een betere stad. Deze integrale aanpak staat bekend als Transport Oriented Development (TOD). Polderstad gaat dus niet alleen over woningaantallen of spectaculaire architectuur, ze gaat over verbindingen en nabijheid, over dynamiek en uitwisseling, over steen en groen, over oud en nieuw, over het benutten van het bestaande en over het geheel dat meer is dan de som der delen. Zo profiteert Polderstad van de bestaande voorzieningen in de buurt – van scholen tot winkels en van sportterreinen tot parken – én versterkt tegelijk het draagvlak eronder.

Maar een stad in de diepe Haarlemmermeer bouwen, vijf meter onder de zeespiegel, hoe verstandig is dat? Moeten nieuwe woningen niet sowieso alleen nog in het oosten en zuiden van Nederland worden gebouwd? Het nieuwe kabinet heeft toch niet voor niets het adagium ‘water en bodem sturend’ in ere hersteld? Wij denken dat het onzinnig is om de Randstad op te geven en onmogelijk om de bedrijven naar de andere kant van het land te verplaatsen. In plaats van een defensieve reactie op de klimaatverandering, willen we het idee voor zo’n nieuwe stad juist aangrijpen om de kansen te onderzoeken die klimaatadaptatie biedt. Hoe kun je een innovatieve stad bouwen die meebeweegt met het water, hoe ga je water bergen en welke landbouw en natuur horen daarbij? Daar gaan wij graag het gesprek over aan. De Polderstad die ons voor ogen staat is de klimaatbestendige stad van de toekomst, een proeve van Nederlandse ontwerpkracht en een verhaal dat Nederland in navolging van de Deltawerken over de hele wereld kan uitdragen.