Zo integreer je binnenstedelijke verdichting met een leefbare stad

Het concept van de compacte stad richt zich op het toevoegen van woningen en kantoren in bestaand bebouwd gebied. Zo worden bestaande open ruimtes als straten, pleinen en parken efficiënter benut en ontstaat er draagvlak voor voorzieningen als openbaar vervoer en winkels. Deze benadering is door het huidige maatschappelijk streven naar duurzaamheid (en dus efficiëntie) steeds breder geaccepteerd in stedelijk beleid (Deilmann et al., 2018).

Uit kwantitatief onderzoek van de OECD (Ahlfeldt & Pietrostefani, 2018) naar 300 wetenschappelijke papers over de effecten van dit beleid, blijken de duidelijke voordelen die deze benadering oplevert voor de stad. Zo zorgt compactheid daadwerkelijk voor efficiëntie in het gebruik van de eerder genoemde voorzieningen. Er blijken echter ook nadelen te kleven aan verdichting: gezondheid, persoonlijk welbevinden en verkeersdruk worden vooral in negatieve zin beïnvloed (Ahlfeldt & Pietrostefani, 2018: p.4).

Stadsleven of ‘urban life’ is het andere concept dat veel navolging krijgt in het ontwerp van Nederlandse steden. Deze stroming richt zich op het creëren van stedelijke gebieden die primair gericht zijn op de menselijke schaal/behoeften. Dit houdt in dat de nadruk ligt op langzaam verkeer, levendige pleintjes, sociale ontmoeting en vooral evenwichtige verhoudingen tussen straat en gebouw. Voor ‘urban life’ zijn Jan Gehl (2011, 2013) en Jane Jacobs (1961) de bekendste pleitbezorgers.

Verbinden van de compacte stad en urban life

De twee concepten zitten elkaar regelmatig in de weg. Zo staat hoogbouw op gespannen voet met de menselijke schaal en zorgen de hoge dichtheden voor weinig ruimte voor bijvoorbeeld groen en rustgebieden. Daarbij leidt de logistieke vraag van compacte steden tot grootschalige infrastructuur die vaak onaantrekkelijke ruimtes en barrières creëren voor fietsers en voetgangers. Aan de andere kant lijken de principes die worden gepropageerd door ‘urban life’ de negatieve effecten van de compacte stad tegen te gaan. Een grotere focus op aantrekkelijke langzaamverkeersroutes leidt immers tot minder autogebruik en uitstoot en dus tot een gezondere omgeving en een lagere verkeersdruk. Daarbij leidt de focus op sociale ontmoeting, een sociaal straatleven en ruimte voor groen en rust tot een beter subjectief welzijn (Raman, 2010).

Het lijkt dus de moeite waard om stedelijke verdichting meer te vervlechten met ‘urban life’ principes. Dit zorgt er namelijk voor dat gebiedsontwikkelingen beter presteren op sociaal vlak en dat actieve opties van vervoer aantrekkelijker worden dan het gebruik van de auto. In het onderzoek ‘Victory compact city’ is deze balans door middel van ontwerpend onderzoek geanalyseerd. Hierbij is gebruik gemaakt van het Central Innovation District (CID) in Den Haag als casestudy. Hoewel de Haagse context specifieke ontwerpoplossingen opleverde, zijn de conclusies goed te generaliseren.

Drie elementen

Uit het onderzoek blijkt dat er drie specifieke elementen zijn die de compacte stad op een haalbare manier kunnen verbinden aan ‘urban life’. De oplossingen per element zijn niet zozeer nieuwe oplossingen, de combinatie echter is wat er uiteindelijk voor zorgt dat het geheel meer is dan de som der delen. Zo ontstaat een meervoudige relatie tussen verschillende aspecten van de compacte stad en urban life. De drie elementen zijn:

1 De vorm van de gebouwen
Door een trapsgewijze opbouw van gebouwhoogtes kan hoogbouw (waarmee een significante bijdrage aan het oplossen van het woningtekort geleverd wordt) worden toegevoegd zonder de menselijke beleving van de straat negatief te beïnvloeden. Hoogbouw schept tevens ruimte voor kwalitatief groen en collectieve ruimtes op straatniveau omdat de voetafdruk minder ruimte op de begane grond inneemt dan lagere typen gebouwen met hetzelfde aantal woningen. Daarnaast verzorgt hoogbouw de kritieke massa aan gebruikers die nodig is om lokale voorzieningen te ondersteunen. Door deze voorzieningen vervolgens te koppelen aan de mate van centraliteit (zie element 2), kunnen zowel rust in een groene omgeving of juist reuring in een urbane omgeving in de nabijheid van elke woning worden gerealiseerd. Gebiedsontwikkelaars kunnen op deze manier zorgdragen dat in beide behoeftes wordt voorzien.

2 het stedelijk langzaam verkeersnetwerk
Door al vóór een gebiedsontwikkeling te kijken naar omliggende parken, OV-haltes, voorzieningenclusters en andere ‘clusters of attraction’ op loopafstand, kan men door een zogenoemd ‘kortste route’-algoritme inschatten waar in het gebied nieuwe verbindingen nodig zijn. Hieruit blijkt waar nieuwe fiets- en voetgangersverbindingen die bestaande fysieke barrières, zoals spoorbundels en snelwegen, kwalitatief oversteken het meeste effect hebben. Tevens kan voorspeld worden in welke mate deze routes gebruikt zullen worden door zowel toekomstige bewoners als andere voetgangers.

Door vervolgens aan veelgebruikte routes een hoge centraliteit toe te kennen (en vice versa), kan men bepalen welke volumes, functies en andere ‘urban life’ kwaliteiten passen bij de mate van centraliteit. Bij hoge centraliteiten zijn hogere dichtheden meer geaccepteerd en is de kans op zogenaamde spontane interacties tussen buren/vrienden en vage kennissen groter. Dit vergroot het gevoel van persoonlijk welbevinden en kan bijdragen aan een socialere stad. Zo kunnen straten die nu vooral als mobiliteitsruimte dienen veel meer gaan functioneren als sociale interactieruimte. Dit schept draagvlak voor de compacte stad en zorgt tegelijkertijd dat plekken met een lagere centraliteit rustiger, lokaler en stiller kunnen worden gehouden.

3 kwalitatieve stedenbouwkundige aspecten
Het laatste element omvat een breed scala aan ‘urban life’ kwaliteiten die de voorgenoemde koppeling tussen de gebouwvorm en de centraliteit volgt. Deze kwalitatieve toevoegingen kunnen vaak vrij generiek aan een gebiedsontwikkeling worden toegevoegd. Het gaat hier om een passende vorm van functiemix, toevoegen van groen waar het kan en het zoveel mogelijk autovrij houden van het gebied. Het hoofddoel van dit soort toevoegingen is het stimuleren van ‘urban life’ en het aantrekkelijk maken van lopen. Wat hierin de beste vormen en combinaties zijn, is plek-specifiek. Routes met een hoge mate aan centraliteit lenen zich voor de aanwezigheid van relatief veel publieke functies als restaurants en winkels. Routes met lagere centraliteiten kunnen zich juist veel meer toeleggen op lokale functies als een bakker of een buurthuis. Zo ontstaat wederom een koppeling met de twee andere elementen.

Uitvoering: ontwerpend onderzoek

Door de complexiteit van stedenbouwkundige opgaven in de bestaande stad, is ontwerpend onderzoek cruciaal in het combineren en integreren van de drie elementen. Het is slim om meerdere ontwerpvarianten te toetsen op hun centraliteit en daaraan duidelijke consequenties te verbinden. Zo kunnen zowel publieke als private partijen goed beredeneren welke ingrepen een daadwerkelijk impact zullen hebben op het combineren van én verdichting én een aantrekkelijke op de menselijke maat gerichte stad.

Conclusie

Dat de drie toegelichte elementen niet alle conflicten tussen de compacte stad en een leefbare stad kunnen oplossen, staat buiten kijf. Binnenstedelijke verdichting blijft een constante belangenafweging tussen talloze verschillende aspecten. Het onderzoek geeft echter een eerste aanzet tot een bredere overweging hoe verdichting en een grotere focus op het leefbaarder maken van de stad elkaar kunnen versterken. Er liggen zeker kansen voor zowel private- als publieke partijen om de stedenbouw verder te laten profiteren van beide concepten. De woningbouwopgave kan zo een kwalitatieve impuls geven aan de stad, om zo verder te gaan dan de huidige pragmatische hoogbouwdogma’s waarin aantrekkelijk stadsleven ontbreekt. Om met de woorden van Jan Gehl af te sluiten: “First life, then spaces, then buildings. The other way around never works.”

Bronnen:

• Ahlfeldt, G.M., Pietrostefani, E., Schumann, A., & Matsumoto, T. (2018). Demystifying compact urban growth. OECD Regional Development Working Papers. doi:10.1787/bbea8b78-en
• Deilmann, C., Hennersdorf, J., Lehmann, I., Reißmann, D., (2018). Data envelopment analysis of urban efficiency—Interpretative methods to make DEA a heuristic tool. Ecol. Indic. 84, 607–618. https://doi.org/10.1016/j.ecolind.2017.09.017.
• Gehl, J. (2011). Life between buildings: using public space: Island Press.
• Gehl, J. (2013). Cities for People. Washington, DC: Island Press.
• Jacobs, J. (1961). The death and life of great American cities. New York, NY: Vintage.
• Raman, S. (2010). Designing a Liveable Compact City: Physical Forms of City and Social Life in Urban Neighbourhoods. Built Environment, 36(1), 63-80. doi:10.2148/benv.36.1.63

Cover: Afbeelding van Santiago Endara via Pixabay