Bouwen bij het station, zo gebeurt dat in Dijk en Waard

Denkend aan woningbouw in Noord-Holland boven het Noordzeekanaal zien sommigen al gauw wijken vol laagbouw, die breed het oneindige landschap in rollen. In Heerhugowaard (gemeente Dijk en Waard) wordt dat beeld nadrukkelijk bijgesteld.

Wie hier de trein uitstapt, ziet de bouwkranen aan de noordzijde van het station al volop zwaaien. Er wordt op diverse plekken driftig gebouwd aan het Stationskwartier, waar op de plek van een voormalig bedrijventerrein 2000 nieuwe woningen worden gerealiseerd. Een operatie die samengaat met de aanpak van de infrastructuur en straks de vernieuwing van het station.

Verstedelijking rond stations

Vanuit de gemeente heeft gebiedsontwikkelaar Patrick Rentinck dit proces vanaf het begin meegemaakt. Hij plaatst het begin van het denken over het Heerhugowaardse stationsgebied echter al in de jaren 90 van de vorige eeuw, toen een onbebouwd terrein aan de zuidkant werd gebruikt om er woon- en kantoorgebouwen te realiseren. Van een echte ‘knooppuntontwikkeling’ was volgens Rentinck echter nog geen sprake: “Op dat moment werd er bij dit gebied nog niet gekeken naar de relatie met de verduurzaming van de mobiliteitsopgave en de menging van het wonen met andere functies.”

Dat kwam pas in de jaren 10 van deze eeuw, toen de provincie Noord-Holland kansen zag voor verstedelijking rond een flink aantal stations, een concept dat was gebaseerd op Stedenbaan in Zuid-Holland. “Terwijl Stedenbaan grotendeels kwantitatief was in de opzet – vooral veel woningen bouwen – heeft de provincie Noord-Holland daar mijns inziens kwalitatief een schepje bovenop gedaan. Diverse knooppuntmilieus, gelegen in corridors. Van ‘hoogstedelijk’, tot ‘moderne stad’ en ook ‘buitenpoorten’ in meer landelijk gebied. Verstedelijking, maar met het behoud van de open landschappen, het uitdragen van de cultuurhistorie en een poging om qua programma ook echt complementair te zijn aan de spoorlijnen.”

De provincie baseerde zich op de ambities van het programma Hoogfrequent Spoor van ProRail, NS en het ministerie, dat in 2010 werd gelanceerd. Rentinck: “Dat programma liep in Noord-Holland van Alkmaar naar Amsterdam; voldoende ontwikkelprogramma’s in de stationsgebieden zouden ervoor gaan zorgen dat die treinen ook daadwerkelijk rendabel konden gaan rijden, zogenaamd ‘spoorboekloos’. Toen hebben gemeente en provincie gezegd: Alkmaar-Amsterdam moet je vooral doen, maar neem Heerhugowaard daarbij ook mee.”

En zo geschiedde. Aan de noordzijde van het station lag destijds een bedrijventerrein uit de jaren 60 van de vorige eeuw, op de overgang naar het unieke natuurgebied Oosterdel en begrensd door een provinciale autoweg. Voor de ontsluiting zorgde de Industriestraat, een weg die sinds januari 2026 de naam ‘De Vervoering’ draagt. Symbolisch is dat wel, blijkt uit de reconstructie van Rentinck: “Wij werden wel getriggerd door de knooppuntontwikkeling die de provincie introduceerde. Bedenk wel: toen zat Nederland nog diep in de crisis. Dus je had ook niet even 1-2-3 een winstgevend bouwprogramma om mee aan de slag te gaan. Er was ook geen hard sturingsmodel, zoals we dat kenden uit de Vinex-tijd. Wij als gemeente hadden in ieder geval geen mogelijkheden om posities te verwerven in het stationsgebied. We moesten juist grondposities afboeken, in de orde van grootte van tientallen miljoenen.”

Verleidingsplanologie

Daarom nam de gemeente haar toevlucht tot een ander soort planologie: de aloude toelatingsplanologie werd omgezet in een uitnodigingsplanologie, en niet veel later zelfs in een verleidingsplanologie: “Een concept dat uitging van anticyclisch investeren, samenwerking en organisatiekracht. Het Rijk had ook wel een beetje geld, de provincie had visie en strategie: op het moment dat drie overheden bewust stappen zetten om ergens in te investeren, schrikt de markt wel wakker. We lieten als overheden zien dat het ons serieus was.”

Omdat alle grond particulier eigendom was, was de gemeente voor nieuwe woningbouw afhankelijk van particulier initiatief. Net als de meeste gemeenten in die tijd had Heerhugowaard niet de mogelijkheid om strategisch te verwerven. Wel om te investeren in de verbetering van de infrastructuur. Rentinck: “De volgende stap in die verleidingsplanologie was het beschikbaar stellen door de raad van een heel flink voorbereidingskrediet, om daarmee ook een goede ambtelijke organisatie te kunnen optuigen. Uiteindelijk hebben we vanuit die visie nu een team van vier gebiedsontwikkelaars, direct onder de directie, met volop mandaat. Dus parallel aan goede projectleiders, die hun hoofd of hun handen al vol hebben aan de toenemende complexiteit in de projecten zelf. Wij hebben daarin onze eigen autonomie om het management met ontwikkelingsopgaven te helpen. Daarbij hadden we bij het begin van het Stationskwartier het geluk dat we net op dat moment een fusiegemeente waren, waardoor we qua opgaven en salariëring denk ik nog eens extra aantrekkelijk werden als werkgever.”

Diverse ontwikkelinitiatieven

In 2011 werd een eerste structuurvisie voor het stationsgebied vastgesteld, in 2020 gevolgd door een stedenbouwkundig masterplan (KuiperCompagnons), toen er voldoende marktinitiatief bleek te zijn. En terwijl de gemeente direct vanaf 2011 het voortouw nam met de verbetering van de hoofdinfrastructuur (de gelijkvloerse spoorwegovergang is vervangen door een tunnel, veel nieuwe openbare ruimte en betere langzaam-verkeersverbindingen), waren de marktpartijen aan zet om posities in het gebied in te nemen.

Toen ontstond het ontwikkelmodel ‘developing apart together’, een bijna romantische term, bedacht door Friso de Zeeuw, hoogleraar gebiedsontwikkeling aan de TU Delft. “Het waren veelal regionale bouw- en ontwikkelbedrijven, die al decennia veel hadden gedaan in groeikern en Vinex-locatie Heerhugowaard. Zij waren ook nu weer degenen die er vertrouwen in hadden, in de zin van: hé, hier gaat wat gebeuren. Zij kenden de eigenaren in het gebied en zagen waar de kansen lagen.”

Een voor een meldden zich de afgelopen jaren marktpartijen met ontwikkelinitiatieven bij de gemeente. Deze leunde vervolgens volgens Rentinck zeker niet achterover: “In de verleidingsaanpak moet je ook een heel sterk team hebben onder leiding van goed projectmanagement, dat ontwikkelingsgericht te werk gaat, langjarig samenwerkt en zo een sterke eigen visie en strategie heeft. Pas dan ben je ook een serieuze gesprekspartner voor die ontwikkelaar, was onze theorie en is nu onze ervaring. Nota bene: ik ben ook maar een opdrachtgever en net zo goed als de mensen die ‘vanuit mijn opdracht’ werken. En dat zijn heel goede mensen, sleutelfiguren. Onze projectleiders en hun teams zijn de toppers.”

Langjarige focus

De gemeente is volgens hem heel goed in woonwijken ontwikkelen, en heeft daar alle kennis en de mensen voor in huis. Maar binnenstedelijke gebiedsontwikkeling, dat is anders, zegt Rentinck. “Gebiedsontwikkeling is complexer geworden, en daar hoort ook vakmanschap bij. Want ins Blaue hinein lekker empathisch en dus naïef meedoen, of – het andere uiterste – achterover leunen en toetsen, zo werkt het niet in gebiedsontwikkeling. Je moet naast het omgevingsrecht ook verstand hebben van de complexe verzameling businesscases die bij elkaar komen in gebiedsontwikkeling. Nieuwsgierigheid naar belangen van initiatiefnemers is relevant. Een ontwikkelaar, belegger en corporatie hebben hun eigen afwegingen. En naast die professionaliteit is langjarige focus met doorzettingsmacht nodig, en soms zelfs wat ondeugendheid. Daar moet je het eigen team op samenstellen. Dan ben je een serieuze partner. En dat vragen wij ook terug van die ontwikkelaars. Ook daar moet de mandatering bijvoorbeeld goed geregeld zijn.”

De eerste ontwikkelaars die zich meldden, mochten ook meepraten over het gebiedsconcept van het Stationskwartier, legt Rentinck uit. “Bij het maken van het masterplan hebben we er een right to challenge aan toegevoegd, zodat ontwikkelaars met hun ontwerpers ideeën konden inbrengen in ons masterplan. In voorkomende gevallen zijn die ideeën ook overgenomen. De early adopters aan de kant van de markt hebben daarmee zeker nog wel invloed gehad op dat masterplan, want het heeft gewoon geen zin een onrealistisch masterplan te introduceren dat niet uitgevoerd wordt.”

Rentinck noemt als voorbeelden de suggesties vanuit de markt voor de gebouwde parkeeroplossing in het gebied, evenals de groenvoorziening. In de bouwfasering bleek één groene openbare ruimte in de weg te zitten. “Daar hebben we gezamenlijk een andere oplossing voor gevonden door middel van daktuinen. Dat was een van de thema’s die je ‘together’ doet. Wat je ook nog together doet, is het marktmoment kiezen. Als iedere ontwikkelaar tegelijk zou komen met zijn plan, dan heb je een probleem met programma en bouwfasering, en overspoel je de markt. Daar zijn dus nadere afspraken over gemaakt, in onderling overleg.”

Ook het energiesysteem is samen met een lokale ESCo opgepakt. “Als iedereen zelfstandig zijn energiesysteem aanlegt, krijg je interferentie en allerlei gedoe in de ondergrond. Nu hebben we lokaal opgewekte koeling en verwarming en die ontlast het energienet ook nog eens! Een laatste mooi voorbeeld van DAT is de deelmobiliteitsoplossing die samen is bedacht en wordt aanbesteed. Het recente parkeerbeleid van de gemeente stimuleert daarbij meer duurzame mobiliteitsoplossingen.”

Kijkend naar de toekomst is Rentinck optimistisch gestemd over de voortgang: “Qua realisatie zitten we nu op een kwart. Maar alles is inmiddels vergund; de resterende driekwart wordt allemaal de komende vijf jaar opgeleverd.” Wensen heeft hij ook nog wel, zoals de vernieuwing van het stationsgebouwtje uit de jaren 80 van de vorige eeuw: “We hebben heel bewust ruimte overgehouden rondom die gigantische verdichtingsslag die we nu plegen om specifiek de openbaar-vervoerknoop, het station en alle ketenmobiliteit op te pakken. Rijk en provincie geven daar financiële steun voor en we pakken dat verder op met spoorpartijen en provincie. De eerste inspiratie vanuit de nieuwe rijksspoorbouwmeester Daan Zandbelt hebben we al gekregen.”

Daarnaast wil de gemeente meer werk maken van de MBO-clustering die in het gebied al aanwezig is, en van het dichtbij gelegen natuurgebied het Duizend Eilanden Rijk. “Dat zijn we aan het ontsluiten met wandelroutes en nieuwe bruggen. Het is een beetje de zachte kant, de rustige kant van gebiedsontwikkeling, als contrast met de reuring en de ruis. Maar die heb je wel nodig als je in deze hogere dichtheid ontwikkelt.”

Een van de ontwikkelaars die al vroeg verantwoordelijkheid wilde nemen voor de herontwikkeling van het bedrijventerrein tussen spoor en de N242 was Pro6. Opgericht in 2011 door Marco Kramer en Bas Verlaan combineert deze marktpartij ontwikkeling en architectonisch ontwerp. Het werken aan het Stationskwartier betekende voor het bedrijf een eerste kennismaking met de gemeente, vertelt Bas Verlaan. “In 2019 werden we benaderd door een kinderdagverblijf: of we op hun grondstuk konden ontwikkelen, op voorwaarde dat ze konden terugkeren. Een andere eigenaar sloot zich daarbij aan en we wisten aangrenzend nog een woonhuis aan te kopen. Die in totaal 3.600 m² bood de basis voor ons plan 3Kwartier; drie woonblokken met 134 woningen rond een centrale, verhoogd gelegen binnentuin.”

Op dat moment was het gemeentelijke masterplan nog niet vastgesteld, maar het project kwam voor Pro6 op een goed moment: ‘We wilden ons toeleggen op projecten met meer omvang, in binnenstedelijke omgevingen. Iedereen deed op dat moment kleinschalige plannen; daar konden we het verschil niet meer in maken. Voor deze plek bij het station hebben we in huis de eerste schetsen gemaakt en daarmee zijn we naar de gemeente gestapt. Daar zitten mensen met mandaat, die snel kunnen en mogen schakelen. Na het eerste gesprek wisten we al: hier kunnen we mee verder.’

Heldere kaders

Belangrijk voor het succes van de aanpak bij het Stationskwartier is volgens Verlaan dat de gemeente aan het begin heel heldere kaders heeft neergelegd, ook al had ze zelf geen posities in het gebied: “Er is regie en supervisie nodig, want als je alles bij de markt neerlegt, wordt het niks. Dat heeft de gemeente goed uitgewerkt in het masterplan, met onder meer de maximale bouwhoogtes en gewenste floor space indexen. Dat gecombineerd met de uitspraken van de gemeente over sociale bouw en parkeren – waar Dijk en Waard heel vooruitstrevend in zit – maakte dat wij als ontwikkelaar heel snel een businesscase konden opbouwen.”

Daarbij heeft de gemeente ook een rol gehad in de onderlinge afstemming tussen de betrokken ontwikkelaars: “Als je het aan de markt zelf overlaat, bouwt men het liefst tot aan de kavelgrens. Dan ontstaat er geen prettig woonmilieu. Maar het begrip ‘samenhang’ stond in het masterplan niet heel gedetailleerd omschreven; daar moesten we zelf als partijen vorm aan geven. Omdat Pro6 in het gebied vier deelplannen ontwikkelt met ruim 600 woningen, hebben wij in dat gesprek het voortouw genomen – als een soort Haarlemmerolie tussen de ontwikkelaars en de gemeente. En dat heeft uiteindelijk goed uitgepakt.”

Verlaan ziet ook zeker kansen om het genoemde DAT-model (“wij noemden dat overigens pas later zo”) elders toe te passen: “Ik denk dat dit voor veel terreinen met een versnipperd grondeigendom goed kan werken. De tijd dat gemeenten met steun van grote gebiedsfondsen hier posities konden verwerven is wel voorbij. Bij het Stationskwartier heeft de gemeente beseft dat het vastleggen van een goed en ook politiek gedragen ontwikkelkader hét centrale instrument vormt in de aanpak.”

Woningcorporaties zonder grond

Gaandeweg de ontwikkeling zijn ook de woningcorporaties betrokken geraakt bij het Stationskwartier. Een daarvan is Woonwaard, waar Ernest Kuiper vastgoedontwikkelaar is. “Een aantal jaren geleden kregen we het Stationskwartier op ons vizier als een van de gebiedsontwikkelingen waarvan we graag deel zouden willen uitmaken.”

Het is echter bekend dat ook woningcorporaties de afgelopen jaren, in de periode na de kredietcrisis en een aantal schandalen in de sector, vooral grondposities hebben afgestoten. “Ook wij hebben heel weinig grondposities meer. Hierdoor zijn we heel erg afhankelijk van grond die we via andere partijen kunnen verwerven, en dan met name via de gemeente. Het vervelende van deze ontwikkeling is dat wij dus niet meer van nature vertegenwoordigd zijn in zulke gebiedsontwikkelingen. Als je meteen vanaf het eerste moment aan tafel zit bij een PPS, kun je toch meer invloed uitoefenen, zodat het ook beter bij de wensen en eisen van een corporatie past; bij onze doelgroep en bij ons investeringsbudget.”

Bij de ‘organische’ ontwikkeling van het Stationskwartier wist Woonwaard een positie te verwerven door een acquisitie in het deelplan Stationshaven, met De Geus en K_Dekker als ontwikkelende bouwers: “Acquisitie richting marktpartijen werkt dan twee kanten op. Wij willen graag aan boord komen, maar de ontwikkelaars hebben natuurlijk ook vanuit de gemeentelijke regelgeving de verplichting om 30 procent sociaal te realiseren. En dat doen ze liever niet zelf, vanwege de beperkte verdiencapaciteit op sociale huur.”

Corporaties spreken commerciële ontwikkelaars bijvoorbeeld op netwerkbijeenkomsten, zoals regionale versnellingstafels, waar ontwikkelaars, corporaties en gemeenten elkaar met enige regelmaat treffen. “De gemeente Dijk en Waard is ook erg actief op dit punt, ze zijn erg goed in het onderhouden van relaties tussen partijen. En dat is natuurlijk heel belangrijk in gebiedsontwikkeling. Zij koppelen dus ook partijen aan elkaar. In dit geval heb ik de acquisitie in dit gebied zelf gedaan, maar wel op een event dat door de gemeente was georganiseerd.”

Aanvankelijk wilde Woonwaard nog wel meer posities in het gebied innemen, maar exogene ontwikkelingen gooiden roet in het eten: “De bouwkosten zijn de afgelopen vijf, tien jaar zó ontzettend gestegen – en daarmee de stichtingskosten als geheel. Dit is uiteraard versterkt door de oorlog in Oekraïne. Projecten als deze zijn voor ons als woningcorporatie relatief duur. Wanneer we normaal gesproken een project ontwikkelen, dan doen we dat bijvoorbeeld op gemeentelijke grond en dan betalen we ook een sociale grondprijs. Bij zulke commerciële projecten ligt de grondcomponent alleen al soms drie keer zo hoog. En dat is eigenlijk niet meer terug te verdienen. Uiteindelijk is het dus bij één project gebleven voor ons.”

Meteen reuring

Het werken met het DAT-model betekende een primeur voor Kuiper en zijn organisatie: “Omdat we niet vanaf het begin waren aangehaakt als ontwikkelaar, voelde het model niet helemaal als ‘iets van ons’. De methodiek boeit me wel, want je ziet duidelijk de innovatiekracht van de verschillende betrokken partijen, en het ondernemerschap komt er heel goed in naar voren. En als de één wat harder gaat dan de ander, is dat ook geen probleem. Je hoeft niet allemaal op elkaar te wachten. Ik denk dat de voordelen van DAT met name zitten in het feit dat je los van elkaar kunt ontwikkelen en dus ook verschillende snelheden kunt hanteren. En er ontstaat wel meteen reuring in een gebied.”

Kuiper betitelt een sterke en slagvaardige gemeente in dit verband wel als een belangrijke succesvoorwaarde: “Je moet snel kunnen schakelen. Kijk naar de rentestijgingen van het afgelopen halfjaar, daardoor kunnen woningcorporaties minder nieuwbouw realiseren. Onze investeringsbegroting wordt daarmee uitgekleed. Dan ontstaat er direct een probleem in zulke ontwikkelingen, zoals ook voor het Stationskwartier. Een andere corporatie moest zich hier terugtrekken uit een deelplan, waardoor de betreffende ontwikkelaar niet meer kon voldoen aan de eis om de 30 procent sociale huur te realiseren. In zo’n geval moet de gemeente snel in beweging komen. Als je achterover gaat hangen en denkt: de markt doet het wel, dan heb je daar geen antwoord op.”

Het slotwoord is weer voor de publieke kant, met in dit geval wethouder Nils Langedijk (Lokaal Dijk en Waard), die opgeleid werd als planoloog aan de Universiteit van Amsterdam en sinds 2018 hier lokaal bestuurder is – eerst in Langedijk en sinds 2021 bij de fusiegemeente Dijk en Waard. Hoe kijkt hij terug op de ontwikkeling van het Stationskwartier? “Ik stroomde bij de gemeentelijke fusie in vanuit de Langedijkse kant. Heerhugowaard had net het masterplan vastgesteld. En dat hadden we dus in handen: een dik pak papier, de intentie om te investeren in infrastructuur en één al ontwikkeld woongebouw, de Groene Trede. Met voor mij de opdracht om in 10 jaar tijd 10.000 woningen te realiseren. Sindsdien is er veel gebeurd, maar dat is achteraf altijd gemakkelijk om te constateren. We hebben hier best eens met bleke gezichten op de kamer gezeten: hoe krijgen we dit van de kant? Uiteindelijk hebben ook de subsidies vanuit Rijk en provincie veel gedaan om het vliegwiel in beweging te krijgen. Je kunt wel een mooi verhaal hebben, maar uiteindelijk gaat het ook om: is er een business case te maken?”

De keuze voor de uitnodigings- en later verleidingsplanologie vloeide wat Langedijk betreft logisch voort uit de situatie ter plekke, met een gemeente die zelf geen gronden bezat in het gebied. “We hadden net de kredietcrisis achter de rug, toen hebben we juist veel gronden van de hand gedaan. Als je dan nu ziet dat er zo’n 2.000 woningen van de grond komen, met de bijbehorende voorzieningen en voor de gemeente overzichtelijke risico’s, dan ben ik daar heel blij mee.”

Stabiele gemeenteraad

Kijkend naar zijn eigen rol wijst de wethouder op het belang om de gemeentelijke organisatie goed op orde te krijgen, in relatie tot de gebiedsontwikkelingsopgaven die voorliggen: “We moesten ervoor zorgen dat we in huis de juiste personen hebben rondlopen en dat de processen goed zijn gestructureerd. We hebben onder meer een systeem opgetuigd waarmee we projecten prioriteren: dit doen we wel, dit doen we niet. Daarmee krijgt de markt ook snel een antwoord en is men zelfs ook blij met een ‘nee,’ als ze weten dat ze dan na een jaar wél een projectleider krijgen toegewezen. We hebben verder bij de gemeenteraad een pot geld opgehaald waarmee we als college de eerste start mogen maken bij projecten, dus we hoeven niet elke keer terug naar de raad om commitment op te halen. Daar heb je overigens een stabiele gemeenteraad voor nodig en die we hebben we hier gelukkig; de raad is in mijn beleving echt een gesprekspartner.”

Langedijk verwacht dat de werkwijze volgens het DAT-model de komende tijd een vervolg krijgt binnen Dijk en Waard. Hij wijst onder meer op de vernieuwing en transformatie van bedrijventerrein De Frans in Heerhugowaard en op de aanpak van het Stadshart, aan de andere zijde van het spoor: “Met onze omgevingsvisie hebben we expliciet gekozen voor inbreiding boven uitbreiding. Ik vond dat best een spannend traject om te doorlopen met de raad. Maar we kiezen bewust voor deze trendbreuk. Dat vraagt ook dat je nieuwe kwaliteiten durft te ontwikkelen – binnenstedelijk en binnendorps – die anders zijn dan die van een Vinex-wijk. Per locatie zullen we vervolgens onze inzet bepalen, want ook onze capaciteiten en uren zijn uiteindelijk beperkt. We gaan bijvoorbeeld ook binnenkort een bouwmeester aanstellen, iemand die ons kan helpen in deze ontwikkeling.”

Cruciaal is volgens Langedijk dat de gemeente in staat is om zaken in beweging te brengen: “Zo hebben we dat bij het Stationskwartier gedaan en zo willen we dat ook weer bij het Stadshart doen. Ook daar hebben we niet veel posities, maar we hebben er inmiddels wel weer een visie voor gemaakt, die in september door de raad wordt behandeld, inclusief financiële ondersteuning en een sterk team. Want anders gaan we van project naar project, en dan schiet het geheel niet op. Als je het helemaal aan de marktpartijen overlaat, dan bepalen zij het tempo. Dan kijken ze binnen hun portfolio wanneer ze ruimte hebben en welke projecten voor hen rendabel zijn; daar hebben wij als gemeente dan geen invloed op.”

Aan de andere kant moet de gemeente zelf ook zorgen dat ze de boel op orde heeft, zegt Langedijk: “Bijvoorbeeld werken met standaardovereenkomsten en snel integrale afwegingen maken in gebiedsontwikkelingsteams en omgevingstafels. Want ook in de prille initiatieffase doen wij vaak mee, maar we vragen dan wel meteen al de kracht en verbinding van een goed ontwerp door een architect en organiserend vermogen van de initiatiefnemer zelf. Geen proefballonnetjes. Daar krijgt een initiatiefnemer dus een sterk ambtelijk team voor terug. Door het zo op te pakken, win je in totaliteit echt maanden. En daarmee ben je dus ook een betrouwbare partner voor de markt, waardoor die ook bereid is om te investeren.”