Gebiedsontwikkeling in Nederland: wat vinden Haan & Laan er eigenlijk van?

In de afgelopen drie jaar bezochten wij verspreid over negen provincies twaalf gebiedsontwikkelingen. Daarmee gaan we door. Maar nu kijken we even terug met een pas op de plaats en enige reflectie.

De lezers vragen ons vaak: hoe maken wij onze keuze? Welnu, we zoeken locaties met minstens 500 woningen, en daarbij ontwikkelingen die méér zijn dan alleen rijen woningbouw. We kiezen daarbij vooral locaties die minder in de landelijke belangstelling staan en zowel uitleg- als herstructureringsprojecten. Lastig blijkt het om in Zeeland en Limburg geschikte gebieden te vinden. We ontdekken plannen in onze eigen documentatie en op internet. Ook dragen we project- en andere ervaringen mee uit ons eigen verleden. En onderweg in het land stuiten we op onverwachte bouwkranen.

In grote lijnen beoordelen wij de onderzochte gebiedsontwikkelingen als geslaagd. Een greep uit onze oordelen. “Een harmonieuze wijk door veel aandacht voor samenhang” (De Krijgsman). “De mix van gerenoveerde bebouwing en hedendaagse nieuwbouw in een groene, schone openbare ruimte straalt een rustige dynamiek uit: een prettige, betaalbare woonplek met toekomst” (Westwijk). “Voor alle gebiedsdelen zijn goed doortimmerde thema’s bedacht die consequent zijn uitgevoerd. Een uniek, hoogwaardig concept” (Brandevoort). “Het Ebbingekwartier biedt een stedelijk ideaal: alles binnen handbereik, maar zelf goed, rustig wonen.” “Veenendaal Oost is aangenaam om te wonen, met een besloten veilig gevoel, merkbaar autovrij of autoluw.” “ Stadsdeel Bolder-Kustwijk (Lelystad) ziet er voornamelijk netjes en verzorgd uit. Veel woningen kregen een make-over waardoor je niet het gevoel hebt door gedateerde buurten te lopen.”

Wat signaleren wij als rode draden? En welke lessen trekken wij uit onze waarnemingen? Het zijn er vier, die we steeds inleiden met enkele constateringen uit onze locatiebezoeken.

De veel-langer-dan-verwachte doorlooptijden

Voor de meeste bezochte locaties geldt: reken op dertig jaar vanaf een eerste verkenning of structuurvisie tot en met de oplevering van de laatste substantiële bouwstroom. En dan is veelal aan het eind van de rit nog maar een mager eindresultaat behaald qua aantallen woningen. Neem Westergouwe: “Eind jaren tachtig kaart Gouda woningbouw in de Zuidplaspolder aan. Tweede helft van de jaren negentig werkt de gemeente aan de Milieueffectrapportage en een bestemmingsplan. In 2015 gaat de eerste paal de grond in. In 2034 moet alles klaar zijn.” Om maar te zwijgen over Delflanden in Emmen, waar tien ooit aangelegde straten verkommeren omdat woningbouw uitblijft.

Kopers en huurders namen genoegen met minder

Toegegeven, de meeste locaties die we recenseerden kregen vanaf 2008 te maken met een bijzondere omstandigheid: de kredietcrisis. Die veroorzaakte een forse terugval in de bouw van woningen. We zijn gaan rekenen. Volgens het CBS werden tussen 2000 en 2008 gemiddeld 80.000 woningen per jaar in aanbouw genomen, de acht jaar daarop gemiddeld 50.000. In totaal werden in de periode 2008-2016 dus zo’n 240.000 woningen minder in aanbouw genomen dan in de acht jaar daarvoor.

De woningvraag was in die tijd lager, omdat kopers en huurders met minder woonruimte genoegen namen en de expats vertrokken. Het idee vatte post dat de woningvraag structureel lager zou zijn en gebiedsontwikkeling voortaan alleen kleinschalig en organisch kon worden benaderd. Dat kwamen we tegen in veel herzieningen van toenmalige bestemmings- en uitwerkingsplannen. Inmiddels is veel en sneller bouwen een brandende maatschappelijke urgentie.

Les 1. Zet in op verkorting van de periode vóór de vaststelling van het bestemmingsplan om sneller woningen te realiseren.

Het klinkt aantrekkelijk, een planologisch geheel nieuwe locatie aanwijzen en dan snel woningen bouwen. Totdat alle verplichte onderzoeken laten zien wat er allemaal nog geregeld moet worden. Gaat de Omgevingswet hier wellicht versnelling brengen? Dit mega-experiment moet eerst jarenlange kinderziektes doormaken voordat de jurisprudentie duidelijk genoeg is. Voorlopig kan het nog steeds een decennium duren voordat de eerste schop de grond in gaat. Zet daar dus niet op in voor de korte termijn. De aandacht voor nieuwe locaties gaat bovendien ten koste van al tekortschietende menskracht in lopende gebiedsontwikkelingen.

Sneller bouwen door fabrieksmatige productie helpt op locaties met een vastgesteld bestemmingsplan. Maar de grootste versnelling voor grote aantallen woningen is te halen in de fase van het planproces daarvóór.

Een overmaat aan publieke ruimte en dus minder kansen voor woningbouw

De kredietcrisis veroorzaakte niet alleen 40 procent minder woningbouw, maar ook veel ruimere aanleg. Braakliggende terreinen moesten zo snel mogelijk worden bebouwd om dramatische financiële verliezen voor gemeenten en marktpartijen nog enigszins te beperken. “2.500 woningen is weinig voor zo’n groot gebied met een doordacht Masterplan, veel groen, ruim ontworpen publieke ruimtes en uitgebreide infrastructuur zoals stadsverwarming” (Zuidbroek, Apeldoorn).

Met uitzondering van Laakhaven West in Den Haag zien we lage woningdichtheden (gemiddeld 25 woningen per hectare) en veel nauwelijks gebruikte ruimte. Tegenwoordig zijn daarbij grote wateroppervlaktes steeds meer nodig als waterberging en niet meer alleen, zoals vroeger, gunstig als een verkoopargument.

Race om zo extensief mogelijk te bouwen

Lage dichtheden hebben ook te maken met de concurrentiepositie van locaties ten opzichte van elkaar. Een ontwikkelaar die als enige kiest voor een krappe opzet en bewoners een stuk laat lopen naar de auto, neemt het nodige afzetrisico.

Wonen is een basisbehoefte, maar in een land waar de meeste woningen in ‘de marktsector’ gebouwd worden, gaan woningzoekenden van kraampje naar kraampje om de beste waren eruit te pikken. Veel woningmarktregio’s zijn bovendien niet zo gespannen als in de Randstad, dus in die regio’s geldt een groot aanbod als riskant voor gebiedsontwikkelaars. Bouwen in een lage dichtheid is in veel gebieden een (niet zo uniek) selling point; het lijkt soms een race-to-the-bottom om zo extensief mogelijk te bouwen. En de race heeft recent een absolute winnaar: het EIB. Hun zogenaamd simpele voorstel van ‘Straatjes erbij’ gaat uit van 15 woningen per hectare!

Les 2. Kies voor minder morsen met ruimte, meer woningen en meer variatie: dat levert 30 procent extra woningen op.

Wij menen dat de kwaliteit van wonen, woonomgevingen en wijken op hetzelfde niveau blijft met 30 procent meer woningen erbij. En dan niet nóg meer eengezinswoningen voor de midden- en hogere inkomens. Wel méér goedkope koop en sociale huurwoningen, zeker ook in de vorm van eengezinswoningen. En méér appartementsgebouwen voor eenpersoonshuishoudens, waarvan steeds maar aangenomen wordt dat ze in het centrum willen wonen. Alsof ze altijd maar jong blijven. Kortom: een hogere dichtheid, meer sociale huur en goedkope koop, vierlaags in plaats van tweelaags en meer appartementengebouwen.

Het enorme ruimtebeslag van de auto

Een groot deel van het oppervlak van de meeste wijken is bestemd voor rijdende-, maar nog meer voor stilstaande auto’s. De Westerdreef (Bolder-Kustwijk, Lelystad): “Overgedimensioneerd is voor deze autoweg een te zwakke kwalificatie.” Buiten de grote steden geldt parkeren direct voor de deur als norm. En buiten stedelijke gebieden ligt autogebruik eerder voor de hand. Belangrijke oorzaken zijn de afwezigheid van voorzieningen in wijken, schaalvergroting op allerlei terreinen en de verschraling van het openbaar vervoer.

Lang niet iedereen aan de e-bike

In een aantal plannen werden ooit investeringen in hoogwaardig openbaar vervoer opgenomen om zo vaker een reëel vervoeralternatief voor de auto te bieden. Maar in de praktijk zien we regelmatig dat ‘op werkdagen eens-per-uur met de bus bereikbaar’ de schrale norm is. “De treinhalte, opening in 2020 gedacht, komt op zijn vroegst tussen 2027 en 2030 gereed” (Zuidlanden). “We zien mager lokaal openbaar vervoer” (Veenendaal Oost).

De e-bike zal de redding zijn van vele bereikbaarheidsperikelen, wordt nu stilzwijgend aangenomen. Maar lang niet iedereen heeft daar zin in of is in staat deze tweewieler te gebruiken: te oncomfortabel, te gevaarlijk, toch onbetaalbaar.

Les 3. Parkeer auto’s wat verder weg van de huizen en zorg voor een passender aanbod van vervoeralternatieven.

Faciliteer autoparkeren aan de rand van buurten maar wel veilig, bijvoorbeeld geconcentreerd en half ondergronds gecombineerd met sport-, speel- en oplaadvoorzieningen. Of juist op een centrale plek, in combinatie met bijvoorbeeld winkels. Bied beperkte parkeerruimte aan maar maak plannen zo flexibel dat later parkeerplekken eventueel kunnen worden toegevoegd. Zorg voor voldoende frequent en bereikbaar, betrouwbaar openbaar vervoer. Dan is een hogere dichtheid mogelijk, met toch voldoende buitenruimte om te verblijven, bewegen, spelen, lopen of fietsen.

Buiten grotere steden moeten voldoende, aantrekkelijke vervoeralternatieven beschikbaar komen om de huidige trend te keren die hier gaat leiden tot twee, drie of meer auto’s per huishouden. Plaats veelgebruikte voorzieningen op redelijke loop- of fietsafstand. Bewoners moeten reëel keuzes kunnen maken tussen openbaar vervoer en ander vervoer - qua reistijd, kosten en comfort.

Steeds meer gevaarlijke snelheidsverschillen

Ook in kersvers aangelegde uitleggebieden zien we de bekende lichtgroene poppen ‘Victor Veilig’ staan, de door bewoners geplaatste waarschuwingen dat het verkeer te snel rijdt en lopers of spelende kinderen (bijna) ongelukken kregen. In het ontwerp of het beheer van deze wijkdelen is dus duidelijk iets misgegaan.

Toenemende snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers spelen op vele plekken. Ruimtelijk combineren van lopen en fietsen is niet toekomstbestendig. Neem Westergouwe: “Een onveilige route, speciaal voor wandelaars die hun pad moeten delen met vele fietsers.” Bewoners in een deel van Veenendaal Oost: “We wachten op het eerste ernstige ongeval hier met shared space. Niemand weet waaraan hij of zij toe is en snelle tweewielers razen over het plaveisel.” Zuidbroek: “De weginrichting nodigt niet uit tot snelheidsmatiging.”

Grotere snelheidsverschillen vergroten het subjectieve gevoel van verkeersonveiligheid: fietsers gaan steeds sneller (e- en fatbikes) en verkeersdeelnemers houden minder rekening met anderen.

Toekomstgerichte wijken

Ook meer objectieve gegevens geven aanleiding om volop aandacht te schenken aan veiliger kunnen lopen en fietsen. Het aantal dodelijke slachtoffers onder beide groepen neemt de laatste jaren sterk toe. Voor voetgangers geldt bovendien dat statistieken nauwelijks het groot aantal valongelukken meenemen, deels veroorzaakt door slechte inrichting, onvoldoende onderhoud en een gebrek aan handhaving in de buitenruimte. Om veilig lopen te stimuleren, zijn binnen buurten vaak netwerken aangelegd, maar niet altijd op wijkniveau. En regelmatig ontbreken looproutes naar buiten het gebied of zitbankjes.

Les 4. Investeer allereerst in goed kunnen lopen, daarna fietsen, daarna de rest.

Lopen is niet alleen een manier is om van A naar B te komen, maar ook essentieel voor veel van onze lichamelijke en geestelijke gezondheid. Stimuleer lopen met een perfect aangelegd, veilig en goed onderhouden loopnetwerk, inclusief routes met rustmogelijkheden (bankjes) en beweeg/sportvoorzieningen. Laat hierbij alle disciplines die relevant zijn voor gebiedsontwikkeling optimaal samenwerken. Steeds meer gemeenten omarmen het beleidsprincipe om prioriteit te geven aan het lopen, dan het trappen en daarna pas de rest: openbaar vervoer, deelmobiliteit en particuliere auto (STOMP).

Op zoek naar nieuwe oplossingen in de praktijk

Met veel plezier hebben we deze twaalf gebiedsrecensies geschreven. Wij gaan weer nieuwsgierig op pad, de praktijk in. Wie weet welke spannende oplossingen we tegenkomen. Onze belangrijkste bevinding voor de toekomst, op basis van deze twaalf plannen, vaak gestart in de jaren negentig, en getekend door de kredietcrisis: het kan zo niet verder met dit lage tempo en het extensieve ruimtebeslag. Gebiedsontwikkelingen moeten sneller verlopen en meer woningen opleveren. Dat kan prima met behoud van kwaliteit en toekomstwaarde.